Απόφαση αριθμ. 6/32/2018

Αριθμός Πρακτικού 6

Της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής του Δήμου Κορινθίων

Της 23-07-2018

Η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής του Δήμου Κορινθίων, που αποτελείται από τους: 1)Αλέξανδρο Μ. Πνευματικό, Δήμαρχο Κορινθίων, ως Πρόεδρο και τους κ.κ. 2)Μιχάλη Χατζή, 3)Χαράλαμπο Καμπούρη, 4)Γεώργιο Φαρμάκη, 5)Κωνσταντίνο Ζήμο, 6)Σταύρο Κεφάλα, 7) Βασίλειο Νανόπουλο, 8)Μαρία Καραμαλίκη, 9)Θεμιστοκλή Κουτσογκίλα, Δημοτικούς Συμβούλους, ως μέλη, σύμφωνα με τις α)σε ορθή επανάληψη με αριθμό 77/2017 και β)με αριθμό 91/2018 αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου Κορινθίων, συvεδρίασε σήμερα τηv 23^η Ιουλίου 2018, ημέρα της εβδoμάδας Δευτέρα και ώρα 10:00 σε τακτική συvεδρίαση και ύστερα από τηv υπ’ αριθμ. 24083/19-07-2018 πρόσκληση τoυ Πρoέδρoυ της, πoυ κoιvoπoιήθηκε vόμιμα και εμπρόθεσμα σε κάθε έvα από τα μέλη της, για vα συζητήσει και vα πάρει απoφάσεις για τα θέματα της ημερήσιας διάταξης.

Στην συvεδρίαση αυτή σε σύνολο εννέα (9) μελών ήταv παρόvτα πέντε (5) μέλη και έτσι υπήρχε vόμιμη απαρτία.

Π α ρ ό ν τ ε ς

1) Αλεξανδρος Πνευματικός, Πρόεδρος, 2) Χαρ.Καμπούρης, 3) Σταυρ.Κεφάλας, 4) Βασ. Νανόπουλος, 5) Μαρ. Καραμαλίκη.

Α π ό ν τ ε ς

1) Μιχ. Χατζής, 2)Γεώργ.Φαρμάκης, 3)Κων. Ζήμος, 4)Θεμ.Κουτσογκίλας.

Ο Πρόεδρος αφού διαπίστωσε απαρτία, κήρυξε την έναρξη της συνεδρίασης.

Απόφαση 32^η: Ο Πρόεδρος εισηγούμενος το 1^ο θέμα της ημερήσιας διάταξης «Επί προτάσεως περί τροποποίησης κανονιστικής απόφασης περί κυκλοφοριακών ρυθμίσεων – επέκτασης ελεγχόμενης στάθμευσης στην πόλη της Κορίνθου» λέει ότι σύμφωνα με την περ. Β. ν) της παρ. 1 του άρθρου 73 του Ν. 3852/2010 η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής εισηγείται στο δημοτικό συμβούλιο το σχέδιο κανονιστικών αποφάσεων των άρθρων 79 και 82 του Κ.Δ.Κ.. Στην περ. δ) της παρ. 2 του άρθρου 76 του Ν. 3852/2010 ορίζεται ότι η Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης δύναται να διατυπώνει παρατηρήσεις επί του περιεχομένου των κανονιστικού χαρακτήρα αποφάσεων, οι οποίες εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 79 του Κ.Δ.Κ.. Η Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης εξέφρασε προτάσεις και διατύπωσε γνώμες στην αριθμ. 2/1/19-07-2018 απόφασή της σχετικά με την πρόταση τροποποίησης της εν θέματι κανονιστικής απόφασης, κατά τις διατάξεις της παρ. 2 του άρθρου 76 του Ν. 3852/2010. Ακολούθως, ο Πρόεδρος θέτει υπόψη των μελών της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής τη σχετική εισήγηση της Δ/νσης Τεχνικών Υπηρεσιών και Πολεοδομίας του Δήμου, η οποία έχει ως εξής:

ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΝΟΝΙΣΤΙΚΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΠΕΡΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ – ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

Έχοντας υπ΄ όψη:

1. Την παρ. 1 του άρθρου 79 του Ν. 3463/2006, που ορίζονται μεταξύ άλλων τα εξής:

«1. Οι δημοτικές και κοινοτικές αρχές ρυθμίζουν θέματα της αρμοδιότητάς τους εκδίδοντας τοπικές κανονιστικές αποφάσεις, στο πλαίσιο της κείμενης νομοθεσίας, με τις οποίες:

α4)καθορίζουν για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, των μονοδρομήσεων και κατευθύνσεων της κυκλοφορίας, τον προσδιορισμό και τη λειτουργία των χώρων στάθμευσης των οχημάτων, καθώς και για την τοποθέτηση και λειτουργία μετρητών ή εγκαταστάσεων ρύθμισης της στάθμευσης οχημάτων σε κοινόχρηστους χώρους.»

2. Το άρθρο 73 παρ. 1Β ν) του Ν. 3852/2010 η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής εισηγείται στο Δημοτικό Συμβούλιο το σχέδιο κανονιστικών αποφάσεων του άρθρου 79 του Κ.Δ.Κ.

3. Την υπ΄ αριθμ. 400/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Κορινθίων περί λήψης κανονιστικής απόφασης περί κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στην πόλη της Κορίνθου

4. Την υπ΄ αριθμ. 46/2010 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Κορινθίων περί επανασυζήτησης κανονιστικής απόφασης χρήσης πεζοδρόμων

5. Την εγκεκριμένη αρ. 71/2008 κυκλοφοριακή μελέτη της πόλης της Κορίνθου

6. Το υπ΄ αριθμ. 2305/82229/22-07-2013 έγγραφο διευκρινήσεων – οδηγιών του Γενικού Γραμματέα της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Π.Δ.Ε.&Ι. και την ΔΜΕΟ/Ο/3050/31-07-2013 Απόφαση του Υπουργού Υπ. Με. Δι. (ΦΕΚ 2302 Β΄/16-09-2013)

7. Την αρ. 12/226/2011 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Κορινθίων «Επέκταση του σκοπού της εταιρείας ΔΑΚΕΚ με τροποποίηση του άρθρου 2 του καταστατικού της εταιρείας»

Η Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου εισηγείται την τροποποίηση των ισχυόντων κανονιστικών αποφάσεων για τη ρύθμιση της στάθμευσης στην περιοχή του πολεοδομικού κέντρου της πόλης της Κορίνθου, καθώς και την επέκταση της εφαρμογής της ελεγχόμενης στάθμευσης στην εξεταζόμενη περιοχή της εγκεκριμένης κυκλοφοριακής μελέτης ως εξής:

1. ΑΠΟΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ

1.1 Ευρύτερη περιοχή μελέτης

Η ευρύτερη περιοχή μελέτης εκτείνεται εντός των διοικητικών ορίων του πρώην Καποδιστριακού Δήμου Κορινθίων, όπως διαμορφώθηκε με τη συγκρότηση της Πρωτοβάθμιας Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ν2539/97, ΦΕΚ244/1997), αποτελούμενη από τους οικισμούς Κορίνθου, Εξαμιλίων, Ξυλοκέριζας, Αρχαίας Κορίνθου, Σολομού.

1.1.1 Χωροταξική ένταξη της πόλης

Η Κόρινθος είναι χτισμένη στο νοτιοανατολικό άκρο του Κορινθιακού κόλπου. Η πόλη περιστοιχίζεται από τις παραθαλάσσιες περιοχές Λεχαίου, Ισθμίων, Κεραιών και τις περιοχές Εξαμιλίων και Αρχαίας Κορίνθου. Η γεωφυσική της θέση είναι στην παραθαλάσσια περιοχή ανατολικά του Κορινθιακού κόλπου κοντά στην ζεύξη με τον Σαρωνικό κόλπο (Σχέδιο 1.1).

Η πόλη ιδρύθηκε στη σημερινή της θέση το 1858, όταν καταστράφηκε ολοκληρωτικά από σεισμό η παλιά πόλη που βρισκόταν στη θέση της σημερινής Αρχαίας Κορίνθου. Το 1928 καταστράφηκε ολοκληρωτικά και η νέα πόλη από σεισμό, για να ανοικοδομηθεί μέσω του Αυτόνομου Οργανισμού Σεισμοπαθών Κορινθίας με τα πολεοδομικά και ρυμοτομικά χαρακτηριστικά που έχει σήμερα.

Η Κόρινθος απέχει 82 χιλιόμετρα από την Αθήνα και 127 χιλιόμετρα από την Πάτρα. Η σύνδεσή της με αυτές εξυπηρετείται από τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ (τμήματα Ε94 και Ε65), που είναι ενταγμένος στο διευρωπαϊκό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Από το 2005 λειτουργεί επίσης ο προαστιακός σιδηρόδρομος που συνδέει την Κόρινθο με την Αθήνα, με τη γραμμή Αθήνα – Κιάτο. Στο διάδρομο της προαστιακής γραμμής λειτουργεί επίσης η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Πατρών.

1.1.2 Πληθυσμιακά στοιχεία

Ο Δήμος Κορινθίων αριθμεί 36.991 κατοίκους επί συνόλου 144.527 κατοίκων του Νομού (απογραφή 2001). Η πληθυσμιακή διάρθρωση του δήμου παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα.

Πίνακας 1.1: Πληθυσμιακά στοιχεία Δήμου Κορινθίων
ΔΗΜΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΩΝ	36.991
Δ.Δ.Κορίνθου	30.434
Κόρινθος	30.434
Δ.Δ.Αρχαίας Κορίνθου	2.503
Αρχαία Κόρινθος	1.770
Αρχαίο Λιμάνι	733
Δ.Δ.Εξαμιλίων	2.185
Εξαμίλια	1.547
Άγιος Κοσμάς	42
Δάφνη	60
Ιερά Μονή Αγίας Τριάδος	76
Κάτω Εξαμίλια	460
Δ.Δ.Ξυλοκερίζης	1.118
Ξυλοκέριζα	777
Αγία Παρασκευή	62
Άγιος Δημήτριος	61
Θυμαριώνα	6
Κεχριαί	212
Δ.Δ.Σολομού	751
Σολομός	686
Μπεκιάνικα	65

1.1.3 Πολεοδομικές ενότητες και χρήσεις γης

Το αστικό κέντρο της Κορίνθου διαχωρίζεται στις πολεοδομικές ενότητες Αγίου Γεωργίου, Αγίας Αννας – Συνοικισμού, Κορίνθου, Αγιαννιώτικων, Μπαθαρίστρας, Κεραμειδακίου και Ποσειδωνίας (Σχέδιο 1.2).

Στις πολεοδομικές ενότητες που συγκροτούν το αστικό κέντρο της Κορίνθου, έχουν οριστεί οι εξής χρήσεις:

– Στην πολεοδομική ενότητα Αγίου Γεωργίου ορίζονται χρήσεις αμιγούς και γενικής κατοικίας. Καθορίζονται χώροι οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, κοινοφελών δραστηριοτήτων.

– Στην πολεοδομική ενότητα Αγιαννιώτικων ορίζονται χρήσεις γενικής κατοικίας, ενώ στην πολεοδομική ενότητα Κεραμειδακίου εκτός από χρήσεις γενικής κατοικίας ορίζονται και χρήσεις τουρισμού και αναψυχής. Και στις δύο αυτές πολεοδομικές ενότητες καθορίζονται χώροι: οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, θρησκευτικών δραστηριοτήτων, αθλητισμού, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, πρόνοιας.

– Στην πολεοδομική ενότητα Αγίας Αννας – Συνοικισμού ορίζονται χρήσεις αμιγούς κατοικίας και τοπικού κέντρου εξυπηρέτησης συνοικίας. Καθορίζονται χώροι οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, θρησκευτικών δραστηριοτήτων, αθλητισμού, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, κοινωνικής πρόνοιας, πρασίνου.

– Στην πολεοδομική ενότητα Κορίνθου ορίζονται χρήσεις γενικής κατοικίας και τοπικού κέντρου εξυπηρέτησης συνοικίας. Καθορίζονται χώροι οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, αναψυχής, θρησκευτικών δραστηριοτήτων, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, κοινωνικής πρόνοιας, πρασίνου, αποθηκών, Λιμενικού Ταμείου, Δημαρχείου, Δικαστηρίων, Μουσείου και Λέσχης Αξιωματικών Κορίνθου.

– Στην πολεοδομική ενότητα Μπαθαρίστρας ορίζονται χρήσεις αμιγούς κατοικίας, γενικής κατοικίας και τοπικού κέντρου εξυπηρέτησης συνοικίας. Καθορίζονται χώροι οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, αθλητισμού, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, κοινωνικής πρόνοιας, πρασίνου.

Οι καθορισμοί αυτοί προκύπτουν από την εφαρμογή εγκεκριμένων πολεοδομικών μελετών και μελετών επέκτασης-αναθεώρησης που έχουν δημοσιευτεί σε ΦΕΚ, σύμφωνα με τον ακόλουθο πίνακα:

Πίνακας 1.2: Πολεοδομικές ενότητες πόλης Κορίνθου
	ΠΕΡΙΟΧΗ		ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ	ΦΕΚ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΡΥΜΟΤΟΜΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ	ΦΕΚ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ ΡΥΜΟΤΟΜΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ
1	ΚΟΡΙΝΘΟΣ		ΠΜΑΕ	132/12-5-1931	17/Δ/17-1-2002
2	ΑΓΙΑ ΑΝΝΑ-ΣΥΝΟΙΚΙΣΜΟΣ		ΠΜΕ	262/Δ/5-3-2004	–
3	ΜΠΑΘΑΡΙΣΤΡΑ-ΔΕΛΤΑ		ΠΜΕ	1251/Δ/26-11-2003	–
4	ΚΕΡΑΜΕΙΔΑΚΙ		ΠΜΑ	602/Δ/2-10-1989	1501/Δ/24-12-1993
5	ΑΓΙΑΝΝΙΩΤΙΚΑ		ΠΜ	602/Δ/2-10-1989	–
6	ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ		ΠΜ	36/27-1-1984	608/Δ/23-7-2002
7	ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ		ΠΜ	550/Δ/24-6-1986	155/Δ/18-2-1994
Επεξηγήσεις: ΠΜΑΕ: ΠΜΕ: ΠΜΑ: ΠΜ:		ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ-ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ

Οι υφιστάμενες με βάση την πολεοδομική ανάλυση λειτουργίες της Κορίνθου είναι:

– Το εμπορικό κέντρο της πόλης, που διαρθρώνεται μεταξύ των οδών Δαμασκηνού – Αποστόλου Παύλου – Αράτου και Εθνικής Ανεξαρρτησίας, και συγκεντρώνει τις λειτουργίες εμπορίου, υπηρεσιών, κατοικίας, ψυχαγωγίας και αναψυχής. Σημειώνεται ότι η έκταση μεταξύ της παραλίας και της οδού Δαμασκηνού δεν διαθέτει ιδιαίτερη λειτουργικότητα και η υφιστάμενη ζώνη αναψυχής παραμένει αποκομένη και αναξιοποίητη.

– Η βορειοδυτική πλευρά της πόλης είναι υποβαθμισμένη, παρά το γεγονός ότι η παραλιακή της ζώνη αποτελεί τη δημοφιλέστερη πλαζ της πόλης (Καλάμια) και βρίσκεται σε εξέλιξη σχέδιο ανάπλασής της.

– Η ανατολική πλευρά της πόλης, πέριξ του σταθμού, είναι άναρχα δομημένη και υποβαθμισμένη, σε αντίθεση με την υπόλοιπη πόλη. Η σιδηροδρομική γραμμή, όταν κατασκευάστηκε, αποτελούσε το όριο της πόλης. Η σταδιακή επέκταση της πόλης στα όρια της γραμμής και πέραν αυτής εξελίχθηκε άναρχα, με συνέπεια την υποβάθμισή της.

– Ανατολικότερα του βόρειου παράκτιου μετώπου της πόλης, σώζονται τα ερείπια της αρχαίας δίολκου, ενώ στη δυτική άκρη του θαλάσσιου μετώπου (σφαγεία) σώζονται τα ερείπια του αρχαίου λιμανιού του Λεχαίου.

Και στις δύο αυτές περιοχές, πλησίον των αντίστοιχων αρχαιολογικών χώρων, υπάρχουν μεγάλης έκτασης ζώνες όπου προβλέπεται να αναπτυχθούν εγκαταστάσεις για χρήσεις αναψυχής και αθλοπαιδιών ποικίλου χαρακτήρα.

– Το φυσικό οικοσύστημα του ρέματος Ξηριά, που διασχίζει με κατεύθυνση ΝΑ-ΒΔ την πόλη, έχει περιορισμένη λειτουργία μετά τα έργα υπογειοποίησης που έχουν συντελεστεί και τα έργα διευθέτησης της ροής των νερών.

Σύμφωνα με στοιχεία της τεχνικής υπηρεσίας του Δήμου Κορινθίων, στην πόλη της Κορίνθου υπάρχουν εξήντα δύο στρέμματα κοινόχρηστων χώρων, δέκα πέντε στρέμματα χώρων πρασίνου, τρείς πλατείες συνολικής έκτασης επτά στρεμμάτων, τέσσερεις παιδικές χαρές συνολικής έκτασης οκτώ στρεμμάτων και τρείς αθλητικοί χώροι συνολικής έκτασης δέκα τεσσάρων στρεμμάτων περίπου.

Στα προβλήματα της πόλης περιλαμβάνονται η διαχείριση της κυκλοφορίας, η διαχείριση των απορριμμάτων, η αυθαίρετη επέκταση των οικιστικών ενοτήτων, η αξιοποίηση της περιμετρικής παραλιακής ζώνης.

1.1.4 Οδικό δίκτυο ευρύτερης περιοχής

Οι κύριοι οδικοί άξονες που διατρέχουν το Νομό είναι:

· Τα τμήματα αυτοκινητοδρόμων Αθηνών – Κορίνθου (Ε94) και Κορίνθου – Πατρών (Ε65), τα οποία εντάσσονται στον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ. Ο αυτοκινητόδρομος συνδέεται με την πόλη της Κορίνθου με δύο εισόδους στην κατεύθυνση από Αθήνα προς Πάτρα, ενώ στην κατεύθυνση από Πάτρα προς Αθήνα δεν υπάρχει είσοδος και η σύνδεση με την πόλη της Κορίνθου πραγματοποιείται είτε στη συμβολή με την οδό προς Αρχαία Κόρινθο είτε στην περιοχή του Ισθμού.

· Το τμήμα αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου – Τριπόλεως (Ε65)

· Η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών

· Η Παλαιά Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών (παραλιακή χάραξη που εξυπηρετεί τους οικισμούς Βραχάτι, Βέλο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Δερβένι και τα χωριά της Βόχας)

· Η Παλαιά Εθνική Οδός Κορίνθου – Αργους (που εξυπηρετεί τους οικισμούς Σολομό, Χιλιομόδι, Αγ. Βασίλειο)

· Η Παλαιά Εθνική Οδός Κορίνθου – Επιδαύρου (που εξυπηρετεί τους οικισμούς Ισθμια, Αλμυρή, Σοφικό, Κόρφο)

Οι οδικοί αυτοί άξονες αποτελούν ταυτόχρονα το κύριο οδικό δίκτυο του Δήμου Κορινθίων, καθώς εξυπηρετούν τη σύνδεση της πόλης της Κορίνθου με τα υπόλοιπα αστικά κέντρα και κατά συνέπεια διέρχονται μέσα από τα όρια του δήμου.

Σε ό,τι αφορά το οδικό δίκτυο του δήμου, θα πρέπει να προστεθούν στους ανωτέρω άξονες και οι ακόλουθες οδοί:

– Η επαρχιακή οδός Κορίνθου – Εξαμιλίων – Ξυλοκέριζας

– Η παραλιακή επαρχιακή οδός Κορίνθου – Λουτρακίου

Οι πύλες εισόδου/εξόδου σε/από την πόλη της Κορίνθου είναι:

· Από δυτικά η ΠΕΟ Πατρών που καταλήγει στην οδό Αποστόλου Παύλου

· Από νότια η οδό Αργους, στην οποία συμβάλλουν η ΠΕΟ Κορίνθου – Αργους και η επαρχιακή οδός Κορίνθου – Εξαμιλίων (καθώς και η είσοδος από τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Κορίνθου), που καταλήγει στην οδό Εθνικής Αντίστασης

· Από ανατολικά η Λεωφόρος Αθηνών, στην οποία συμβάλλουν η είσοδος από τη ΝΕΟ Αθηνών – Πατρών και η παραλιακή οδός Κορίνθου – Λουτρακίου, που καταλήγει στην οδό Δαμασκηνού.

1.2 Άμεση περιοχή μελέτης

Ως άμεση περιοχή μελέτης ορίζεται το κέντρο της πόλης της Κορίνθου, που περικλύεται από τις οδούς Δαμασκηνού – Κροκιδά – Γ. Παπανδρέου – Ερμού – Σίνα – Κ. Παλαμά – Εθν. Ανεξαρτησίας – Δαμασκηνού. Στις ενότητες της παρούσας μελέτης γίνεται κατά περίπτωση αναφορά και σε οδικά τμήματα που περιβάλλουν το κέντρο της πόλης, όπως αυτό ορίζεται ανωτέρω, καθώς επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την κυκλοφοριακή θεώρηση του κέντρου και τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε αυτό.

1.2.1 Χωροταξική ένταξη περιοχής μελέτης

Το κέντρο της Κορίνθου καταλαμβάνει το βορειότερο τμήμα της πόλης. Στην κατεύθυνση από νότο προς βορά, το εμπορικό κέντρο εκτείνεται μεταξύ των οδών Αράτου και Δαμασκηνού, καταλήγοντας στις παρυφές του βόρειου παραλιακού μετώπου και τις εγκαταστάσεις του εμπορικού λιμένα.

Στην κατεύθυνση από δυτικά προς ανατολικά, εκτείνεται μεταξύ του δυτικού παραλιακού μετώπου και της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής και οριοθετείται μεταξύ των οδών Αποστόλου Παύλου και Εθνικής Ανεξαρτησίας.

Το κέντρο της πόλης εμφανίζει ιδιαίτερα καλή ρυμοτομία, με κάθετα οδικά τμήματα ικανοποιητικού έως μεγάλου εύρους και σαφή οικοδομικά τετράγωνα κανονικού σχήματος.

1.2.2 Χρήσεις γης

Η περιοχή του κέντρου συγκεντρώνει το σύνολο των εμπορικών και διοικητικών δραστηριοτήτων της πόλης. Στις υπάρχουσες χρήσεις περιλαμβάνονται λειτουργίες εμπορίου, υπηρεσιών, κατοικίας, ψυχαγωγίας και αναψυχής.

Στα πλαίσια της παρούσας μελέτης πραγματοποιήθηκε πλήρης απογραφή των υφιστάμενων χρήσεων στην πρόσοψη των οικοδομικών τετραγώνων που απαρτίζουν το εμπορικό κέντρο της πόλης (Σχέδιο 1.4). Στην απεικόνηση των χρήσεων περιλαμβάνονται οι χρήσεις:

αμιγούς κατοικίας
εμπορίου (με διάκριση σε εστιατόρια, café, πρατήρια βενζίνης και λοιπά καταστήματα)
υπηρεσιών (με διάκριση τραπεζών, δημοσίων υπηρεσιών και λοιπών υπηρεσιών και αναφορά σε ειδικές υπηρεσίες)
μεικτής χρήσης (που περιλαμβάνει την κατοικία)
τουυρισμού και αναψυχής
πολιτιστικών λειτουργιών (με αναφορά σε ειδικές λειτουργίες)
εκπαίδευσης
πρόνοιας (με αναφορά σε ειδικές λειτουργίες)
αστικού πράσινου και ελεύθερων χώρων

1.2.3 Οδικό δίκτυο περιοχής μελέτης

Στο οδικό δίκτυο του κέντρου της πόλης περιλαμβάνονται (με κατεύθυνση ΒΔ-ΝΑ) οι εγκάρσιες οδοί Δαμασκηνού, Πυλαρινού, Κύπρου, Κολιάτσου, Αδειμάντου, Αράτου και οι κάθετοι οδοί Αποστόλου Παύλου, Περιάνδρου, Κολοκοτρώνη, Εθνικής Αντίστασης, Ερμού, Δερβενακίων, Εθνικής Ανεξαρτησίας (Σχέδιο 1.5).

Στις βασικές οδούς της κεντρικής περιοχής της πόλης, με σημαντική επιρροή στην κυκλοφορία, περιλαμβάνονται επίσης οι οδοί Νοταρά (αντίδρομος της οδού Αράτου), Γεωργίου Παπανδρέου (συνδέει τις οδούς Αποστόλου Παύλου και Εθνικής Αντίστασης και παρέχει πρόσβαση στο δυτικό παραλιακό μέτωπο/Καλάμια), Λεωφόρος Κορίνθου (εναλλακτική σύνδεση της Λεωφόρου Αθηνών με το κέντρο, που εξυπηρετεί ταυτόχρονα την περιοχή του Συνοικισμού).

Επισημαίνεται ότι οι οδοί Δαμασκηνού, Αποστόλου Παύλου και Εθνικής Αντίστασης έχουν χαρακτηρισθεί στο παρελθόν τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου.

1.2.3.1 Ιεράρχηση οδικού δικτύου

Η ιεράρχηση του δικτύου συνίσταται στον διαχωρισμό των οδών που το συνθέτουν, σε κατηγορίες, σύμφωνα με διάφορα πρότυπα που σχετίζονται με τη μορφή, τη διάταξη, τις αποστάσεις μεταξύ των οδών και τη λειτουργικότητά τους. Η κατάταξη των οδών σε κατηγορίες χρησιμεύει στη διευκόλυνση της κατανόησης των λειτουργιών που επιτελούν οι οδοί, ως προς την πρόσβαση στις διάφορες ιδιοκτησίες ή χρήσεις και την κινητικότητα κατά μήκος της διαδρομής.

Σύμφωνα με την αμερικανική μέθοδο λειτουργικής ιεράρχησης, που είναι η ευρύτερα αποδεκτή διεθνώς, οι οδοί κατατάσσονται σε τέσσερεις βασικές κατηγορίες: τις κύριες αρτηρίες (ελεύθερες λεωφόροι, ταχείες λεωφόροι, λοιπές κύριες αρτηρίες), τις δευτερεύουσες αρτηρίες, τις συλλεκτήριες οδούς και τις τοπικές οδούς. Ο διαχωρισμός αυτός περιλαμβάνει παραμέτρους, πλην της λειτουργίας και της έμφασης στην εξασφάλιση πρόσβασης και κινητικότητας, όπως τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και ο βαθμός ελέγχου των προσβάσεων (ανισόπεδοι κόμβοι ή διαβάσεις, ισόπεδες διασταυρώσεις με σηματοδότηση, παραχώρηση προτεραιότητας κλπ).

Το δίκτυο της Κορίνθου, σύμφωνα με μέθοδο αυτή, ακολουθεί την εξής υφιστάμενη ιεράρχηση:

Πίνακας 1.3: Υφιστάμενη ιεράρχηση οδικού δικτύου
Οδός	Ιεράρχηση
ΝΕΟ Αθηνών Πατρών	Κύρια αρτηρία (ταχεία λεωφόρος)
Εθνικής Αντίστασης Δαμασκηνού (εως την Αποστόλου Παύλου) Αποστόλου Παύλου Πατρών ΠΕΟ Κορίνθου-Αργους Λεωφόρος Αθηνών	Κύρια αρτηρία
Εθνικής Ανεξαρτησίας (από Δαμασκηνού έως Νοταρά) Κολιάτσου (από Σισύφου έως Εθν. Ανεξαρτησίας) Λεωφόρος Κορίνθου Παπανδρέου (από Πατρών έως Εθν. Αντίστασης) Κορίνθου-Λουτρακίου	Δευτερεύουσα αρτηρία
Νοταρά (από Σισύφου έως Εθν. Ανεξαρτησίας) Αράτου (αντίδρομος της Νοταρά) Πυλαρινού (από Εθν. Αντίστασης έως Λ.Κορίνθου) Κύπρου (αντίδρομος της Πυλαρινού) Αδειμάντου (πλευρικά της πλατείας Τσαλδάρη) Ερμού (πλευρικά της πλατείας Τσαλδάρη) Σισύφου (μεταξύ Κολιάτσου και Παπανδρέου)	Συλλεκτήρια οδός
Λοιπά οδικά τμήματα	Τοπική οδός

1.2.3.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση

Η κυκλοφοριακή οργάνωση των οδών στο ευρύτερο κέντρο της πόλης ακολουθεί καλή διάρθρωση, με τις κύριες και δευτερεύουσες αρτηρίες να εξυπηρετούν καθολικά και τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και το σύνολο των συλλεκτήριων και τοπικών οδών να αποτελείται από μονοδρόμους με επαρκή εναλλαγή της κατεύθυνσης (σύστημα αντιδρόμων).

Από το βασικό δίκτυο της πόλης, οι οδοί Εθνικής Αντίστασης, Κολιάτσου και Παπανδρέου διαθέτουν διαχωριστική νησίδα.

1.2.3.3 Στοιχεία σηματοδότησης

Πλέον έχει εγκατασταθεί φωτεινή σηματοδότηση σε δύο κόμβους:

· Κολιάτσου και Αποστόλου Παύλου

· Δαμασκηνού και Εθνικής Ανεξαρτησίας

1.3 Κυκλοφοριακές μετρήσεις

1.3.3 Στάθμευση

Το υφιστάμενο καθεστώς οργάνωσης της στάθμευσης απογράφηκε με βάση τις ισχύουσες ρυθμίσεις όπως φαίνονται από την υφιστάμενη οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση. Στόχος της απογραφής ήταν η συγκέντρωση όλων των απαραίτητων στοιχείων που συνθέτουν την πλήρη εικόνα της υφιστάμενης κατάστασης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης της Κορίνθου. Τα στοιχεία που απογράφηκαν είναι:

· Καταγραφή των ρυθμίσεων στάθμευσης που ισχύουν: ελεύθερη στάθμευση, ελεγχόμενη στάθμευση, ειδικές θέσεις (π.χ. τράπεζες, δικαστήρια, δήμος κλπ) και παράνομη στάθμευση.

· Κυκλοφοριακή ρύθμιση σε κάθε οδό (μονόδρομος, διπλής κατεύθυνσης, πεζόδρομος κλπ)

· Πολεοδομικό περιβάλλον (χρήσεις γης)

· Καταμέτρηση των προσφερόμενων θέσεων

· Νυχτερινή απογραφή

Οι παραπάνω απογραφές αποτελούν μια ακριβή αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης σε ότι αφορά την στάθμευση και παρουσιάζονται αναλυτικά στο παράρτημα των υπαίθριων μετρήσεων.

Με βάση τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν τα ακριβή χαρακτηριστικά της προσφοράς στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου της πόλης, εντοπίστηκαν οι προβληματικές περιοχές όπου η ζήτηση δεν καλύπτεται ικανοποιητικά, προσεγγίστηκαν τα προβλήματα συμπεριφοράς των οδηγών και εκτιμήθηκε η ζήτηση για στάθμευση στην περιοχή.

Τα προβλήματα της στάθμευσης ταυτίζονται συνήθως με τον όγκο της παράνομης στάθμευσης. Η παράνομη στάθμευση μειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών και των κόμβων, εμποδίζει την ορθή λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς, εμποδίζει την ασφαλή και ελεύθερη κίνηση των πεζών, ενώ παράλληλα συμβάλλει στην υποβάθμιση του περιβάλλοντος (οπτική όχληση) και αποτελεί παράγοντα πρόκλησης ατυχημάτων. Η παράνομη στάθμευση προκύπτει ως συνέπεια της ανεπάρκειας ελεύθερης στάθμευσης στην οδό, της έλλειψης αποδεκτής εναλλακτικής λύσης στάθμευσης και της ελλειπούς αστυνόμευσης. Στην περίπτωση του κέντρου της Κορίνθου η προσφορά στάθμευσης είναι στην συντριπτική της πλειοψηφία παρά το κράσπεδο, σε αντίθεση με άλλες πόλεις, όπου σημαντικό ποσοστό της ζήτησης για στάθμευση στο κέντρο της πόλης καλύπτουν ιδιωτικής χρήσης χώροι εκτός οδού.

Στο κέντρο της Κορίνθου, η διαμορφωμένη ζώνη εμπορικών – διοικητικών δραστηριοτήτων με χαρακτήρα τοπικό και υπερτοπικό, δημιουργεί αυξημένες ανάγκες για στάθμευση των επισκεπτών. Σημαντικό μέρος του διαθέσιμου χώρου για στάθμευση καλύπτεται από εργαζόμενους, ενώ περιορισμένες απαιτήσεις προέρχονται από τους κατοίκους του κέντρου. Η συνάθροιση της ζήτησης για στάθμευση των βασικών αυτών κατηγοριών χρηστών, δημιουργεί εκτεταμένες συνθήκες παράνομης στάθμευσης σε όλα τα οδικά τμήματα του κέντρου κατά τις περιόδους αιχμής.

Η ελλιπής συγκοινωνιακή κάλυψη με αστική συγκοινωνία των πολεοδομικών ενοτήτων του δήμου δημιουργεί προβλήματα εξυπηρέτησης των μετακινήσεων και εντείνει το πρόβλημα της στάθμευσης.

Στην περιοχή του κέντρου έχει εγκατασταθεί σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, που όμως λειτουργεί πολύ χαλαρά και χωρίς ιδιαίτερη αστυνόμευση, με συνέπεια να καταστρατηγείται. Το ισχύον καθεστώς ελεγχόμενης στάθμευσης, σύμφωνα με την 5/95/2007 Απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου, περιλαμβάνει:

· Ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης έως μία ώρα, στις θέσεις:

– επί της οδού Περιάνδρου, μεταξύ των οδών Αράτου και Κολιάτσου, στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

– επί της οδού Κύπρου, μεταξύ των οδών Εθνικής Ανεξαρτησίας και Κολοκοτρώνη, στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

· Ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης εκ περιτροπής ανά μήνα, στις θέσεις:

– επί της οδού Απ. Παύλου, μεταξύ των οδών Αράτου και Δαμασκηνού

– επί της οδού Δερβενακίων, μεταξύ των οδών Αδειμάντου και Δαμασκηνού

– επί της οδού Αδειμάντου, μεταξύ των οδών Απ. Παύλου και Εθνικής Αντίστασης

– επί της οδού Αδειμάντου, μεταξύ των οδών Ερμού και Εθνικής Ανεξαρτησίας

– επί της οδού Αράτου, μεταξύ των οδών Απ. Παύλου και Εθνικής Ανεξαρτησίας

· Ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης γενικώς, στις θέσεις:

– επί της οδού Κολοκοτρώνη, μεταξύ των οδών Αράτου και Κύπρου, στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

– επί της οδού Εθνικής Αντίστασης, μεταξύ των οδών Νοταρά και Κύπρου, αμφίπλευρα και στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας, πλήν του τμήματος μεταξύ Κύπρου και Αδειμάντου όπου απαγορεύεται η στάθμευση

– επί της οδού Πυλαρινού, μεταξύ των οδών Εθνικής Αντίστασης και Εθνικής Ανεξαρτησίας, στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

– επί της οδού Κολιάτσου, μεταξύ των οδών Ερμού και Εθνικής Ανεξαρτησίας, αμφίπλευρα και στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

– επί της οδού Κολιάτσου, μεταξύ των οδών Απ. Παύλου και Κολοκοτρώνη, αμφίπλευρα και στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

– επί της οδού Κολιάτσου, μεταξύ των οδών Κολοκοτρώνη και Εθνικής Αντίστασης, στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας από Κολοκοτρώνη προς Εθνικής Αντίστασης.

Το υφιστάμενο καθεστώς στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου παρουσιάζεται στο Σχέδιο 1.8. Σύμφωνα με την απογραφή της στάθμευσης, που διενεργήθηκε στα πλαίσια της παρούσας μελέτης, προκύπτουν τα ακόλουθα στοιχεία:

Το σύνολο των διαθέσιμων θέσεων στάθμευσης στην οδό, στην περιοχή του κέντρου, ανέρχεται σε 1.105 θέσεις. Από αυτές οι 112 θέσεις αφορούν σε στάθμευση με περιορισμό (ταξί, οχήματα ΕΛΑΣ, ιδιωτικοί χώροι κλπ) και συνεπώς δεν είναι διαθέσιμες για ελεύθερη στάθμευση. Η καθαρή προσφορά θέσεων στάθμευσης στην οδό προκύπτει επομένως να είναι 993 θέσεις.

Η ζήτηση για στάθμευση, που προσδιορίζεται από το σύνολο των σταθμευμένων αυτοκινήτων που καταγράφηκαν, ανέρχεται σε 1.693 θέσεις. Συνεπώς η ζήτηση για στάθμευση προκύπτει να είναι κατά 1,7 φορές μεγαλύτερη της καθαρής προσφοράς. Από το ισοζύγιο της στάθμευσης προκύπτει ένας αριθμός 700 αυτοκινήτων που θέλουν να σταθμεύσουν και δεν δύνανται να εξυπηρετηθούν με στάθμευση στην οδό (έλλειμμα στάθμευσης).

Η παράνομη στάθμευση ανέρχεται σε 856 αυτοκίνητα, μέγεθος που αντιστοιχεί σε ποσοστό 51% επί του συνόλου των σταθμευμένων αυτοκινήτων (δηλαδή ένα στα δύο αυτοκίνητα σταθμεύει παράνομα ενώ συνολικά τα παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα είναι περισσότερα από τα νόμιμα), ενώ τα νόμιμα σταθμευμένα αυτοκίνητα είναι 837 (ποσοστό κάλυψης νομίμων θέσεων 84%). Παρατηρείται δηλαδή το φαινόμενο της υπέρμετρης παράνομης στάθμευσης ακόμα και σε συνθήκες διαθεσιμότητας νόμιμων θέσεων. Το φαινόμενο αυτό διατηρείται και κατά τη νυκτερινή απογραφή, όπου η διαθεσιμότητα νόμιμων θέσεων στάθμευσης είναι προφανής και μεγαλύτερη σε σχέση με τις ώρες αιχμής. Επί συνόλου 824 αυτοκινήτων που βρέθηκαν σταθμευμένα, τα 561 κατείχαν νόμιμες θέσεις ενώ τα 263 ήταν παράνομα (ποσοστό 32%).

Συμπερασματικά προκύπτει ότι η έλλειψη αστυνόμευσης της στάθμευσης, αλλά και η νοοτροπία της εξυπηρέτησης από πόρτα σε πόρτα που διακατέχει την πλειοψηφία των πολιτών (αλλά σε καμία περίπτωση δεν αντιστοιχεί στη χρήση του αυτοκινήτου), οδηγούν σε συνθήκες εκτεταμένης παράνομης στάθμευσης. Επίσης το έλλειμμα στάθμευσης που εμφανίζει η περιοχή του κέντρου θα πρέπει να αντιμετωπισθεί, τουλάχιστον έως ένα αποδεκτό βαθμό, με προσφορά θέσεων στάθμευσης εκτός οδού.

1.3.4 Ατυχήματα

Τα ατυχήματα που σημειώθηκαν στην πόλη της Κορίνθου κατά την διετία 2006-2007 καταγράφηκαν από το βιβλίο συμβάντων που τηρεί η τροχαία Κορίνθου.

Στο βιβλίο αυτό έχει καταγραφεί η θέση, η ημερομηνία και η ώρα που συνέβη το ατύχημα, ο τύπος του ατυχήματος, το είδος των οχημάτων που συμμετείχαν σε αυτό καθώς και η σοβαρότητα του ατυχήματος. Αναλυτικοί πίνακες παρουσιάζονται στο τεύχος υπαίθριων μετρήσεων. Εκτιμάται ότι ο αριθμός των ατυχημάτων που έχουν συμβεί στην πραγματικότητα είναι μεγαλύτερος από αυτόν που προκύπτει από τα στοιχεία της τροχαίας, λόγω του ότι για ατυχήματα χωρίς τραυματισμούς ή εκτενείς υλικές ζημιές συνήθως δεν καλείται η Τροχαία και συνεπώς δεν καταγράφονται.

Το σύνολο των καταγεγραμμένων ατυχημάτων ανέρχεται σε 582 για το έτος 2006 και 513 για το έτος 2007. Από αυτά, καταγράφονται 21 ατυχήματα με τραυματισμό και 23 συνολικά τραυματίες για το έτος 2006 και 27 ατυχήματα με τραυματισμό, 33 τραυματίες και 2 νεκρούς για το έτος 2007. Τα υπόλοιπα ατυχήματα έχουν προκαλέσει μόνο υλικές ζημιές. Η κατανομή των ατυχημάτων στο οδικό δίκτυο παρουσιάζεται στο Σχέδιο 1.9.

1.4 Λοιπή συγκοινωνιακή υποδομή – Υπηρεσίες

1.4.1 Δημόσιες συγκοινωνίες

1.4.1.1 Προαστιακός

Η λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου από το 2005 προσφέρει τη σύνδεση της Κορίνθου με την Αθήνα, μέσω της γραμμής Αθήνα – Κιάτο, με ωριαία τακτικά δρομολόγια. Ο σταθμός του προαστιακού έιναι εγκατεστημένος στη νότια πλευρά της πόλης, επί του συνδετήριου άξονα με την επαρχιακή οδό Κορίνθου – Εξαμιλίων (και την είσοδο από τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Κορίνθου). Ο σταθμός διαθέτει μεγάλο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων και συνδέεται με την πόλη μέσω αστικής γραμμής (γραμμή 2).

1.4.1.2 Υπεραστικά λεωφορεία (ΚΤΕΛ)

Η πόλη της Κορίνθου εξυπηρετείται μέσω του ΚΤΕΛ Νομού Κορινθίας με τακτικά υπεραστικά δρομολόγια προς τα άλλα κέντρα του Νομού και της υπόλοιπης Ελλάδας (Αθήνα, Θεσσαλονίκη).

Ο κεντρικός σταθμός (Αθηνών) και η διοίκηση του ΚΤΕΛ Κορινθίας βρίσκεται επί της οδού Δημοκρατίας, έναντι του παλαιού σιδηροδρομικού σταθμού (και για τα δρομολόγια των δυτικών οικισμών του νομού και των χωριών της Βόχας)

Τερματικοί σταθμοί ή στάσεις υπεραστικών λεωφορείων λειτουργούν επίσης:

– στον Ισθμό, για τις διερχόμενες γραμμές προς Πάτρα και Αθήνα

– επί της οδού Εθνικής Αντίστασης, μεταξύ Αδειμάντου και Αράτου, για τα δρομολόγια των νότιων οικισμών του νομού (Χιλιομόδι, Αθίκια, Νεμέα, Σοφικό κλπ) και του Λουτρακίου.

Το δίκτυο των υπεραστικών γραμμών φορτίζει το οδικό δίκτυο του κέντρου της πόλης σε τμήματα των οδών Κύπρου (μεταξύ Εθνικής Ανεξαρτησίας και Εθνικής Αντίστασης), Κολιάτσου (μεταξύ Εθνικής Αντίστασης και Απ. Παύλου), Νοταρά (μεταξύ Εθνικής Αντίστασης και Εθνικής Ανεξαρτησίας), Δαμασκηνού (μεταξύ Πειρήνης και Εθνικής Ανεξαρτησίας) και κατά μήκος των οδών Εθνικής Αντίστασης και Απ. Παύλου (Σχέδιο 1.10).

1.4.1.3 Αστική συγκοινωνία

Η εξυπηρέτηση της πόλης της Κορίνθου πραγματοποιείται σε συνεργασία του δήμου με το ΚΤΕΛ, μέσω τακτικών αστικών δρομολογίων (πλην Κυριακής και αργιών) που εκτελούνται με μικρά λεωφορεία στις γραμμές (Σχέδιο 1.11):

· Γενικό Νοσοκομείο – Συνοικισμός – Αγ. Ευθύμιος (γραμμή 1)

Η γραμμή περιλαμβάνει τις στάσεις: Νοσοκομείο, Ι.Ν. Κοίμησης Θεοτόκου, Ολόπαχος, ΙΚΑ Κορίνθου, Γραφεία ΙΚΑ – Κύπρου, Δικαστικό μέγαρο, ΚΤΕΛ Βόχας, Ι.Ν. Απ. Παύλου, Τσακώνικα, Εργ/κες κατ/ες Κορίνθου, Ν. Εφορία, Κασσίμη, Κανταρέ, Αγ. Ευθύμιος. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:00 και 21:00.

Αντίστοιχα, στην επιστροφή προβλέπονται οι στάσεις: Κανταρέ, Κασσίμη, Ν. Εφορία, Εργ/κες, κατ/ες Κορίνθου, Τσακώνικα, Ι.Ν. Απ. Παύλου, ΚΤΕΛ Βόχας, Εθνική τράπεζα, ΚΤΕΛ Αθηνών, Ολόπαχος, Ι.Ν. Κοίμησης Θεοτόκου, Νοσοκομείο. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:30 και 21:30.

· Ξυλοκέριζα – Ποσειδωνία (γραμμή 2)

Προβλέπονται οι στάσεις: Ξυλοκέριζα, Εξαμίλια, Προαστιακός, Δικαστικό μέγαρο, ΚΤΕΛ Αθηνών, Εργ. Πολ. Ποσειδωνίας, Γέφυρα Ποσειδωνίας. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:25 και 20:25.

Αντίστοιχα, στην επιστροφή προβλέπονται οι στάσεις: Γέφυρα Ποσειδωνίας, ΚΤΕΛ Αθηνών, ΙΚΑ – Κύπρου, Δικαστικό μέγαρο, Προαστιακός, Εξαμίλια, Ξυλοκέριζα. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 07:00 και 21:00.

· Καλλιθέα – Γενικό Νοσοκομείο – Ι. Ν. Αγ. Γεωργίου (γραμμή 3)

Η γραμμή πειλαμβάνει τις στάσεις: Καλλιθέα, Νοσοκομείο, Ι.Ν. Κοίμησης Θεοτόκου, Ολόπαχος, ΙΚΑ Κορίνθου, ΙΚΑ – Κύπρου, Δικαστικό μέγαρο, ΚΤΕΛ Βόχας, Ι.Ν. Απ. Παύλου, Τσακώνικα, Medi center, 2^ο Δημοτικό σχολείο, Γραμμές τραίνου, Λύκειο Κορίνθου, Ι.Ν. Αγ. Γεωργίου, Τέρμα Αγ. Γεωργίου. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:30 και 20:30.

Αντίστοιχα, στην επιστροφή προβλέπονται οι στάσεις: Τέρμα Αγ. Γεωργίου, Ι.Ν. Αγ. Γεωργίου, Λύκειο Κορίνθου, Γραμμές τραίνου, 2^ο Δημοτικό σχολείο, Medi center, Τσακώνικα, Ι.Ν. Απ. Παύλου, ΚΤΕΛ Βόχας, Εθνική τράπεζα, ΚΤΕΛ Αθηνών, ΕΚΟ Π’δημητρίου, Νοσοκομείο, Γυμνάσιο Κορίνθου, Καλλιθέα. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 07:00 και 21:00.

1.4.2 Εμπορευματική Κίνηση – Λιμένας

Στο βόρειο παραλιακό μέτωπο της πόλης είναι εγκατεστημένος και λειτουργεί ο κεντρικός λιμένας Κορίνθου. Ο λιμένας Κορίνθου λειτουργεί συμπληρωματικά του λιμένα Πατρών, κυρίως για ασυνόδευτα μοναδοποιημένα φορτία.

Ο λιμένας εξυπηρετεί εμπορευματικές μεταφορές, με εβδομαδιαίες διεθνείς συνδέσεις Ro–Ro με Βενετία και Ανκόνα, που μεταφέρουν ασυνόδευτα trailers.

Σύμφωνα με την ΚΥΑ 3514.96/1992 ο λιμένας Κορίνθου κατατάσσεται στην κατηγορία μείζονος ενδιαφέροντος. Ωστόσο τα λειτουργικά του χαρακτηριστικά (χωροθέτηση, οργανωτική δομή, έλλειψη παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών, διαχείριση λιμενικής υποδομής) δεν επιτρέπουν την αύξηση των μεγεθών του.

Στα σχέδια που κατά καιρούς έχουν προταθεί για την ανάπτυξη του λιμένα περιλαμβάνονται: η μεταφορά του σε καλύτερη χωροταξικά θέση (όπως η περιοχή της Ποσειδωνίας και η περιοχή του Αγίου Νικολάου πλησίον του σιδηροδρομικού σταθμού) και η ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών (οδικών, θαλάσσιων, σιδηροδρομικών) με τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου, η οργανωτική αναβάθμισή του με τη συμμετοχή του δημοσίου και ιδιωτών, η κατάρτιση επιχειρηματικών σχεδίων για την αξιοποίηση των υποδομών, τη διαχείριση του στόλου των φορτηγών και τη διασύνδεση του λιμένα με τις λοιπές υποδομές μεταφορών.

Στο άμεσο μέλλον δεν προβλέπεται η μετακίνηση του λιμένα σε άλλη θέση, καθώς η κατάργηση της σιδηροδρομικής γραμμής που διέρχεται της πόλης (σήμερα η σιδηροδρομική σύνδεση της Κορίνθου πραγματοποιείται μέσω του διαδρόμου της προαστιακής γραμμής και η υπάρχουσα παλαιά γραμμή είναι ανενεργή) αναιρεί τα πλεονεκτήματα χωροθέτησης του λιμένα πλησίον αυτής, ενώ η χωροθέτηση του λιμένα δυτικά της πόλης (περιοχή σφαγείων) προσκρούει σε περιορισμούς της αρχαιολογίας (περιοχή αρχαιολογικού πάρκου).

1.5 Συμπεράσματα απογραφής και ανάλυσης

Η εξαγωγή συμπερασμάτων, όπως προκύπτουν από την απογραφή και ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης κυκλοφορίας και λειτουργίας του κέντρου της πόλης, χρησιμεύει στον ποιοτικό και ποσοτικό προσδιορισμό των δυσμενών συνθηκών που επικρατούν και συνιστούν πρόβλημα, καθώς και στη διατύπωση προτάσεων για την υλοποίηση παρεμβάσεων στην κατεύθυνση της επίλυσής τους.

Από την απογραφή της υφιστάμενης κατάστασης του κέντρου της πόλης της Κορίνθου, προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

Ιεράρχηση δικτύου

Η υφιστάμενη ιεράρχηση κρίνεται ικανοποιητική και δεν αποτελεί από μόνη της ουσιαστικό πρόβλημα στην κυκλοφορία.

Η γεωμετρία και τα χαρακτηριστικά των οδικών τμημάτων που συνθέτουν το δίκτυο του κέντρου ανταποκρίνονται στις λειτουργικές απαιτήσεις που επιβάλλει η υπάρχουσα ιεράρχηση. Τα κυκλοφοριακά προβλήματα που δημιουργούνται και διογκώνονται στις ώρες αιχμής οφείλονται στην αυξανόμενη κυκλοφορία σε συνδυασμό με την υπέρμετρη και ανεξέλεγκτη στάθμευση.

Η μεταβολή της υπάρχουσας ιεράρχησης, εάν απαιτηθεί, θα υποδειχθεί από παρεμβάσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την ανάπλαση του αστικού χώρου.

Στην κατεύθυνση αυτή σημειώνονται οι εξής επισημάνσεις:

– είναι σκόπιμη η υποβάθμιση της λειτουργίας της οδού Δαμασκηνού, στο τμήμα μεταξύ Εθνικής Ανεξαρτησίας και Απ. Παύλου. Η οδός αυτή αποτελεί εμπόδιο στη λειτουργική σύνδεση του κέντρου της πόλης με τη βόρεια παραλιακή ζώνη και συμβάλλει στην παρατηρούμενη σήμερα αποστροφή της πόλης από το θαλάσσιο μέτωπο. Το πρόβλημα έχει ήδη γίνει αντιληπτό και για το λόγο αυτό απαγορεύτηκε η κίνηση των βαρέων οχημάτων (φορτηγών, λεωφορείων) επί του τμήματος.

– είναι απαραίτητη η σύνδεση των οδών Εθνικής Ανεξαρτησίας και Γ. Παπανδρέου, που λειτουργούν ως δευτερεύουσες αρτηρίες του δικτύου. Η σύνδεσή τους πραγματοποιείται σήμερα μέσω του συστήματος των συλλεκτήριων αντιδρόμων Αράτου και Νοταρά και τμήματος της Εθνικής Αντίστασης. Με την απ’ ευθείας σύνδεση των οδών αυτών θα υποβαθμιστεί η κυκλοφορία στο προαναφερθέν σύστημα αντιδρόμων (που θα λειτουργούν ως τοπικές οδοί με διαθεσιμότητα χώρου για στάθμευση), και θα δοθεί εναλλακτική διαδρομή στις διαμπερείς μετακινήσεις μεταξύ Λ. Αθηνών και Πατρών (ανακουφίζοντας κυκλοφοριακά και τη διαδρομή μέσω Απ. Παύλου και Δαμασκηνού).

Κυκλοφοριακή οργάνωση

Δεν εντοπίζονται προβλήματα στην υπάρχουσα κυκλοφορική οργάνωση του οδικού δικτύου. Μικρής έκτασης μεταβολές είναι πιθανό να απαιτηθούν για την εφαρμογή παρεμβάσεων στη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Κυκλοφοριακοί φόρτοι

Η εξυπηρέτηση των κυκλοφοριακών φόρτων που καταγράφονται στο δίκτυο του κέντρου της πόλης δεν συνιστά πρόβλημα σε σχέση με τη διατιθέμενη υποδομή (έκταση δικτύου, διατομές οδικών τμημάτων, μήκη, ιεράρχιση δικτύου, κυκλοφοριακή οργάνωση), η οποία κρίνεται ικανοποιητική. Τα μεγέθη που καταγράφονται κρίνονται σε απόλυτες τιμές αναμενόμενα για αστικό περιβάλλον.

Τα προβλήματα που παρουσιάζονται και δημιουργούν συνθήκες κορεσμού, ιδίως κατά τις περιόδους αιχμής, σχετίζονται με τις λοιπές παραμέτρους της κυκλοφορίας και οργάνωσης της πόλης και κυρίως με το καθεστώς στάθμευσης. Η διαχείριση της στάθμευσης (μακροχρόνια στάθμευση εκτός οδού και ελεγχόμενη στάθμευση μικρής διάρκειας στην οδό) σε συνδυασμό με επεμβάσεις στη λειτουργία των προβληματικών κόμβων και την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, θα συμβάλλει στην αύξηση της στάθμης εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας και τη βελτίωση της εικόνας του δικτύου της πόλης.

Λειτουργία κόμβων

Κρίνεται ανεπαρκής η λειτουργία των ισόπεδων κόμβων όπου διασταυρώνονται οι κύριες με τις δευτερεύουσες αρτηρίες του δικτύου. Προκύπτει η ανάγκη επεμβάσεων στην κατεύθυνση παροχής αποδεκτής στάθμης εξυπηρέτησης των διασταυρούμενων ρευμάτων κυκλοφορίας και βελτίωσης των συνθηκών ασφαλείας.

Ατυχήματα

Με βάση το ιστορικό των ατυχημάτων που καταγράφηκε και αξιολογείται, προκύπτουν αποδεκτά επίπεδα συνολικού αριθμού και σοβαρότητας των ατυχημάτων για αστικό περιβάλλον. Η μέριμνα για την παροχή βελτιωμένων συνθηκών ασφάλειας, για όλες τις κατηγορίες χρηστών, πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι συνεχής. Ιδιαίτερα σε κεντρικές περιοχές, επιβάλλεται κατά προτεραιότητα η προστασία των ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων με ταυτόχρονη προώθηση πρακτικών βελτίωσης της κινητικότητας και της ποιότητας του αστικού χώρου.

Στάθμευση

Η στάθμευση φαίνεται να αποτελεί το κυρίαρχο πρόβλημα του κέντρου της πόλης. Η έλλειψη σαφούς πολιτικής στάθμευσης και η πλημμελής αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης που καταγράφεται έντονη στο σύνολο σχεδόν του εμπορικού κέντρου, συντελούν στη συνεχή διόγκωση του προβλήματος.

Η επιδείνωση των συνθηκών στάθμευσης προκαλεί συνεχιζόμενα προβλήματα στη διαχείριση της κυκλοφορίας, με εκτενείς αρνητικές επιπτώσεις στο μεταφορικό σύστημα της πόλης (κυκλοφοριακή ικανότητα οδών, ταχύτητα ροής, καθυστερήσεις) και την αισθητική του αστικού χώρου.

Επιβάλλεται η λήψη άμεσων μέτρων διαχείρισης της στάθμευσης στην οδό με την εφαρμογή μέτρων ελέγχου της ζήτησης για στάθμευση, απαγορεύσεων ελεύθερης στάθμευσης, ανάπτυξης σχεδιασμένης στάθμευσης εκτός οδού, αυστηρής αστυνόμευσης.

Υπεραστική συγκοινωνία

Η φόρτιση του δικτύου του κέντρου θα πρέπει να περιοριστεί στο ελάχιστο δυνατό από τις υπεραστικές γραμμές. Στην πραγματικότητα σήμερα μέρος των τοπικών αστικών μετακινήσεων, που θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με τα δρομολόγια της αστικής συγκοινωνίας, αναλαμβάνονται από την υπεραστική συγκοινωνία. Ο διαχωρισμός των μετακινήσεων θα επιτευχθεί με την καλύτερη οργάνωση των δρομολογίων (αστικών και υπεραστικών) και την κατάλληλη χωροθέτηση των τερματικών στάσεων.

Αστική συγκοινωνία

Θα πρέπει να εξασφαλιστεί η εξυπηρέτηση της περιμετρικής ζώνης του εμπορικού κέντρου και η σύνδεσή του με τα περιφερειακά σημεία συγκέντρωσης ζήτησης (υπαίθριοι χώροι στάθμευσης, προαστιακός, αθλητικό κέντρο). Επίσης θα πρέπει να εξασφαλιστεί η σύνδεση του δυτικού παραλιακού μετώπου με το κέντρο και τον προαστιακό, για την προσέλκυση επισκεπτών με κύριο σκοπό την αναψυχή.

2. ΕΠΙΛΟΓΗ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2.1 Γενικές αρχές

2.1.1 Γενικά

Οι επεκτάσεις και μεγεθύνσεις των πόλεων συνεπάγονται την αύξηση της ροής των μεταφορών. Το 1/5 του συνόλου των διανυόμενων χιλιομέτρων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αντιστοιχεί σε αστικές μετακινήσεις κάτω των 15 χλμ, ενώ οι μετακινήσεις μήκους μικρότερου των 10 χλμ. αποτελούν τα ¾ του συνόλου των μετακινήσεων που γίνονται. Με την επέκταση των πόλεων, αυξάνουν και οι διανυόμενες αποστάσεις. Ενώ ο μέσος όρος ημερήσιων μετακινήσεων παραμένει σταθερός, με τρεις μετακινήσεις ανά άτομο, το μέσο μήκος διαδρομής που διανύει ο Ευρωπαίος καθημερινά, αυξήθηκε μεταξύ των ετών 1990-1996 από 16.5 σε 35 χλμ. Ανάμεσα στο 1995 και το 2030 το σύνολο των χλμ. που θα διανύονται σε αστικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπεται να αυξηθεί κατά 40%.

Η επέκταση των πόλεων σε αραιές πυκνότητες, η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας και η ανάπτυξη του οδικού δικτύου έχουν καταστήσει το αυτοκίνητο κυρίαρχο μέσο μεταφοράς. Με αυτό εκτελείται το 75% του μήκους των μετακινήσεων στις αστικές περιοχές. Ωστόσο η αυξανόμενη ανάγκη για κινητικότητα έχει δημιουργήσει μια κατάσταση υπερφόρτωσης πολλών συστημάτων μεταφορών. Ιδιαίτερα σημαντικά είναι τα προβλήματα που σχετίζονται με την κινητικότητα και τη προσπελασιμότητα στις αστικές περιοχές όπου τα πολύ υψηλά επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης, η μόλυνση του αέρα και η ηχορύπανση, καθώς επίσης και η έλλειψη ποιότητας ζωής στις πόλεις, βάζουν σε κίνδυνο την κοινωνική και οικονομική ευημερία των πληγέντων περιοχών. Η υπεροχή του Ι.Χ. αυτοκινήτου στις περισσότερες πόλεις έχει αποδειχθεί ότι δεν μπορεί να αντιστρέψει την υπάρχουσα κατάσταση κορεσμού. Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, η ταχύτητα των αυτοκινήτων στις μεγάλες πόλεις μειώθηκε κατά 10% τα τελευταία 20 χρόνια. Ειδικότερα στις ώρες αιχμής η μέση ταχύτητα των οχημάτων είναι χαμηλότερη από τη μέση ταχύτητα που είχαν οι ιππήλατες άμαξες στην πόλη του 19ου αιώνα.

Το ετήσιο κόστος του κυκλοφοριακού κορεσμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει εκτιμηθεί σε περίπου 120 δις ευρώ. Το ποσό αυτό είναι τέσσερις φορές μεγαλύτερο από αυτό που ξοδεύεται στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε όλη την Ευρώπη.

Οι συνθήκες αυτές έχουν οδηγήσει στην προοδευτική ανάπτυξη μιας σχεδόν γενικευμένης συναίνεσης ότι πέρα από την ανάγκη μείωσης της εξάρτησης από τη μηχανοκίνητη μετακίνηση (ειδικά με το ιδιωτικό αυτοκίνητο), απαιτείται η δημιουργία νέων αποδοτικών συστημάτων μεταφορών ικανών να ικανοποιήσουν όχι μόνο τις ανάγκες των ατόμων, αλλά σε μεγάλο βαθμό την οικονομία και την κοινωνία, μέσα από την αναζήτηση και καθιέρωση εξειδικευμένης πολιτικής για τα μεταφορικά συστήματα.

Διάφοροι στόχοι πολιτικής μεταφορών κερδίζουν αυξανόμενη υπεροχή και επηρεάζουν τις αποφάσεις προγραμματισμού και διαχείρισης, με κεντρική ιδέα την ανάγκη για:

Αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών (εξυπηρετώντας τις ανάγκες κινητικότητας /προσπελασιμότητας)
Ασφαλέστερο περιβάλλον μεταφορών
Προστασία του περιβάλλοντος
Μείωση της κατανάλωσης ενέργειας
Βελτίωση της ποιότητας ζωής/ οικονομίας

Η κινητοποίηση στο τοπικό-δημοτικό επίπεδο είναι ίσως η πιο σημαντική. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας (η κεντρική αρχή επεμβαίνει μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες οι τοπικές αρχές δεν μπορούν να επιλύσουν ικανοποιητικά ένα πρόβλημα), το καταλληλότερο επίπεδο εξουσίας για τη διαμόρφωση ενός πλαισίου ενημέρωσης, διαλόγου και επιλογής ουσιαστικών παρεμβάσεων, είναι το επίπεδο που βρίσκεται πλησιέστερα στον πολίτη. Τα Πράσινα Βιβλία της Ε.Ε., που αφορούν στο μέλλον της Ευρωπαϊκής πόλης έχουν ακριβώς ως τελικό αποδέκτη τον πολίτη. Η Διακήρυξη του Ρίο ζητά ρητά από τα κράτη να διευκολύνουν τη συμμετοχή των πολιτών (Αρχή 10, Διακήρυξη του Ρίο, 1992) και η Local Agenda 21 εναποθέτει τη σχετική ευθύνη στις τοπικές κυβερνήσεις.

Ο δήμος είναι το αμεσότερο πολιτικό βήμα των κατοίκων και η βαθμίδα της διοίκησης που θα εξυπηρετεί καλύτερα τη δομή και τις πολιτικές αξίες της πόλης στο μέλλον.

Η τοπική αυτοδιοίκηση πρέπει να διαδραματίσει αυτοδύναμα πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμόρφωση της σύγχρονης πόλης, μέσα από την υιοθέτηση πολιτικών και στρατηγικών που θα εξυπηρετούν τις ανάγκες του πολίτη και θα σέβονται τον αστικό χώρο και το περιβάλλον.

2.1.2 Κατευθύνσεις

Η ανάγκη για ένα ορθολογικό και βιώσιμο σύστημα μεταφορών οδηγεί, στο αστικό περιβάλλον, σε μείωση της έμφασης στις οδικές κατασκευές, ενώ αυξανόμενη σημασία δίνεται στη βελτιστοποίηση της υπάρχουσας υποδομής, στη διαχείριση της ζήτησης και στην προώθηση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικότερων προς το περιβάλλον μέσων. Αυτοί οι γενικοί στόχοι μπορούν να μεταφραστούν σε πιο συγκεκριμένους και ποσοτικά προσδιορίσιμους στόχους. Προκειμένου αυτοί να εκπληρωθούν, μπορούν να προβλεφθούν διάφορες λεπτομερείς και ενοποιημένες στρατηγικές πολιτικών, ικανές να οδηγήσουν στην ανάπτυξη νέων λύσεων διαχείρισης και ελέγχου μεταφορών. Οι βασικές στρατηγικές απαιτήσεις αστικού περιβάλλοντος συνίστανται σε:

–	Διασφάλιση συνθηκών προσπελασιμότητας της πόλης
–	Επιτάχυνση των δημόσιων μεταφορών
–	Βελτίωση της κινητικότητας πεζών και χρηστών ποδηλάτου
–	Μείωση εκπομπών ρύπων
–	Προστασία ευαίσθητων περιοχών
–	Βελτίωση οικονομικών στοιχείων των δημόσιων μεταφορών
–	Μείωση της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου
–	Μείωση του αριθμού αυτοκινήτων
–	Μείωση του κόστους μετακίνησης

Η διεθνής σύγχρονη πρακτική στη διαμόρφωση πολιτικών για τις αστικές μεταφορές, είναι προσανατολισμένη στον περιορισμό της κυκλοφορίας και στάθμευσης του ΙΧ, που ανάγεται στην κυρίαρχη μέριμνα για περιορισμό της συστηματικής χρήσης του ως μέσου μεταφοράς στις καθημερινές ανάγκες του πολίτη.

Κατά καιρούς έχουν εκδοθεί από της Ευρωπαική Επιτροπή βιβλία αφιερωμένα σε ειδικότερα θέματα αστικών μεταφορών, όπως: τo πράσινο Βιβλίο για το «Αστικό περιβάλλον» (1990), το Πράσινο Βιβλίο «Δίκτυα των Πολιτών» (1995), το Πράσινο Βιβλίο «για την Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές» (1995), το Πράσινο Βιβλίο «για την Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο»(1997), η Οδηγία 9040/96 «για την Αξιολόγηση και τη Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα» (26/8/1996), η Οδηγία « Μεταφορές και CO» (30/03/1998), το πράσινο Βιβλίο Η Ευρωπαϊκή Πολιτική στις Μεταφορές με ορίζοντα το 2010 : η ώρα των επιλογών (2001), η οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις Σχεδίων και Προγραμμάτων, το Πράσινο Βιβλίο «Προς ένα νέο πολιτισμό για τις Αστικές Μετακινήσεις» (2007).

Τα κυκλοφορικά προβλήματα που προκύπτουν από την εκτεταμένη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, αποτελούν τις επιπτώσεις της επιδίωξης της σύγχρονης κοινωνίας που αφορά την ελεύθερη μετακίνηση, την ελεύθερη πρόσβαση σε κάθε δραστηριότητα και την ιδιωτικότητα. Με το αυτοκίνητο επιλέγεται ελεύθερα ο χρόνος της μετακίνησης, η διαδρομή, οι συνοδοί. Η αυτονομία μετακίνησης ήταν και εξακολουθεί να είναι το πρωταρχικό ζητούμενο, καθώς εξασφαλίζει την ελευθερία στις επιλογές των προορισμών και των χρόνων.

Από την άλλη, ο αυξανόμενος αριθμός ατυχημάτων και το συνεπαγόμενο κλίμα ανασφάλειας που εκτοπίζει από το δρόμο τις ευαίσθητες ομάδες χρηστών (παιδιά, άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένοι), η ρύπανση, ο θόρυβος και η παραμόρφωση του δημόσιου ανοικτού χώρου είναι προβλήματα που κατά σημαντικό ποσοστό οφείλονται στο αυτοκίνητο. Είναι επομένως φυσικό το μέσο αυτό να αποτελεί τον κύριο αντίπαλο για την επίτευξη των στόχων της εκστρατείας για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και την εξίσωση του δικαιώματος κινητικότητας μεταξύ των χρηστών.

Οι τεχνικές για τη μείωση της παρουσίας του αυτοκινήτου είναι πολλές: πεζοδρομήσεις, περιορισμοί στις ταχύτητες και στη στάθμευση, μείωση του διατιθέμενου πλάτους οδοστρώματος με κατασκευή λεωφορειολωρίδων και ποδηλατοδρόμων, διαπλάτυνση πεζοδρομίων, αστικά διόδια, αύξηση του τέλους στάθμευσης κ.λπ.

Ωστόσο έχει αποδειχτεί ότι τα μέτρα αυτά αποδίδουν κατά πολύ λιγότερα από τα επιδιωκόμενα όταν επιβάλλονται σε κοινωνίες ανώριμες να συναινέσουν στην εφαρμογή τους.

Καθώς τα περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο είναι προφανώς περιοριστικά σε καθημερινές συνήθειες και ευκολίες, η συμμετοχή και συναίνεση των πολιτών στη διαδικασία επιλογής των πολιτικών, των στρατηγικών και των παρεμβάσεων που τις εξυπηρετούν κρίνεται αναμφισβήτητα ουσιαστική.

Στον αντίποδα, η συμμετοχή των πολιτών συχνά προσκρούει σε αντιλήψεις ή συνθήκες, όπως η έλλειψη προσωπικού ενδιαφέροντος, η έλλειψη ή ανυπαρξία δεσμών με τον τόπο, η αίσθηση ανεπάρκειας σε εξειδικευμένα ή τεχνοκρατικά πεδία, η αμφισβήτηση της ειλικρίνειας των μηχανισμών συμμετοχής, η αντίδραση σε παρεμβάσεις που επηρεάζουν προσωπικές επιλογές.

Στην κατεύθυνση αυτή η τοπική αυτοδιοίκηση θα πρέπει να μεριμνά για την άρση των δισταγμών και τη συμμετοχή των πολιτών στις τελικές επιλογές. Με την εμπλοκή των πολιτών στις διαδικασίες επιλογών και σχεδιασμού επιτυγχάνονται:

· η βελτίωση της ποιότητας των αποφάσεων (ανίχνευση και καταγραφή κοινωνικών ευαισθησιών, απαλειφή δυσπιστίας, ενσωμάτωση απόψεων ως προς τις τοπικές ιδιαιτερότητες)

η ενημέρωση, εκπαίδευση και ευαισθητοποίησή τους ως προς τους στόχους των πολιτικών επιλογών και των σχετικών σχεδιασμών
η κινητοποίση των πολιτών (σεβασμός και πειθαρχία στις αποφάσεις που προκύπτουν με συμμετοχικές διαδικασίες)
η αποφυγή απρόβλεπτων και μη ελεγχόμενων αντιδράσεων
η ενίσχυση της θέσης και του ρόλου των πολιτών στη διαδικασία λήψης αποφάσεων που τους αφορούν

2.1.3 Κατάλογος μέτρων πολιτικής

2.1.3.1 Γενικά μέτρα

– Εφαρμογή μέτρων αποφυγής μετακινήσεων

Μέτρα προγραμματισμού χρήσεων γης

– Βελτιστοποίηση απόδοσης οδικών δικτύων

Βελτιστοποίηση ελέγχου σηματοδότησης: στρατηγικές εντοπισμού και αντιμετώπισης έκτακτων συμβάντων και κυκλοφοριακής συμφόρησης, στρατηγικές μείωσης της ρύπανσης και προστασίας του περιβάλλοντος.

– Βελτιστοποίηση χρήσης οδικών δικτύων

Πληροφόρηση πριν την πραγματοποίηση του ταξιδιού (τερματικός σταθμός πληροφοριών αμφίδρομης σχέσης, διαδίκτυο, κτλ)
Συγκεντρωτικές πληροφορίες κυκλοφορίας και συνθηκών ταξιδιού, καθώς και καθοδήγησης διαδρομών
Συστήματα πληροφοριών και καθοδήγησης χώρων στάθμευσης: καθορισμένη σηματοδότηση (πληροφόρηση σχετικά με τη τοποθεσία και διαθεσιμότητα χώρων στάθμευσης και πληροφόρηση σχετικά με δρομολόγια λεωφορείων, και υπηρεσίες στάθμευσης και μετεπιβίβασης)
Μέτρα επιβολής: σε τμήματα και λωρίδες προτεραιότητας, σε χώρους στάθμευσης, σε συστήματα σηματοδότησης, ελέγχου του ορίου ταχύτητας.

– Εισαγωγή/ Βελτίωση συστημάτων μέσων πολλαπλής χρήσης

Στάθμευση και μετεπιβίβαση (Park & Ride)
Συνοδεία προσώπου (Kiss & Ride)
Χρήση ποδηλάτου και μετεπιβίβαση (Bike & Ride)

2.1.3.2 Μέτρα προσανατολισµένα στους χρήστες δηµόσιων µεταφορικών µέσων και άλλων οχηµάτων προτεραιότητας.

– Εισαγωγή νέων συνδέσεων και υπηρεσιών μέσων δημόσιων μεταφορών

Εισαγωγή λεωφορείων χαμηλού δαπέδου και μικρών διαστάσεων
Συγκοινωνιακοί Κόμβοι: κατασκευή κόμβων που παρέχουν νέες συνδέσεις στο μεταφορικό δίκτυο, διευκόλυνση μεταφορών μεταξύ μέσων
Ενοποιημένη τιμολόγηση δημόσιων μεταφορικών μέσων

– Βελτίωση υποδομών δημόσιων μεταφορών

Στάσεις: σκέπαστρα στις στάσεις, καθίσματα στις στάσεις, διαδρομές πρόσβασης από και προς τις στάσεις,
Συγκοινωνιακοί Κόμβοι: βελτίωση πρόσβασης από και προς ένα κόμβο, παροχή υπηρεσιών αναμονής, παροχή υπηρεσιών απασχόλησης κατά την αναμονή, παροχή συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων

– Βελτίωση συστημάτων πληροφοριών δημόσιων μεταφορών

Νέα σήμανση των στάσεων (διαδρομές, δρομολόγια, δυνατότητες μετεπιβίβασης)
Συστήματα πληροφόρησης πραγματικού χρόνου σε στάσεις και οχήματα, μέσω της χρήσης συστημάτων αυτόματου εντοπισμού λεωφορείων.

– Αλλαγή του ελέγχου του οδικού δικτύου υπέρ των δημόσιων μεταφορικών μέσων και χρηστών

Προτεραιότητα δημόσιων μεταφορικών μέσων σε διασταυρώσεις: Περιοχές προτεραιότητας λεωφορείων, απαγόρευση στροφών σε διασταυρώσεις
Υπηρεσίες εξασφάλισης χώρου στις στάσεις των δημοσίων μεταφορικών μέσων

– Αύξηση της αποδοχής δημοσίων μεταφορικών μέσων από το κοινό

Ενημερωτικές εκστρατείες σχετικά με νέες υπηρεσίες μεταφορών
Διαφήμιση

2.1.3.3 Μέτρα για ιδιωτικά οχήµατα

– Περιορισμός της πρόσβασης ιδιωτικών οχημάτων σε ευαίσθητες περιοχές

Διοικητικά μέτρα περιορισμού της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων
Έλεγχος και περιορισμός πρόσβασης σε επιλεγμένες περιοχές του κέντρου της πόλης (εξαιρουμένων των οχημάτων των κατοίκων, δημόσιων μεταφορικών μέσων και οχημάτων παράδοσης εμπορευμάτων)
Περιορισμός χώρων στάθμευσης στο κέντρο των πόλεων
Περιορισμένη πρόσβαση σε χώρους στάθμευσης από συγκεκριμένα μέσα και για συγκεκριμένη διάρκεια.

– Αύξηση του γενικευμένου κόστους για ιδιωτικά οχήματα

Τιμολόγηση χρήσης δρόμων: βασισμένη στο χρόνο, στο χώρο, στη κυκλοφοριακή συμφόρηση και στη μόλυνση.
Τιμολόγηση στάθμευσης στο κέντρο πόλεων
Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και αποτροπής: μείωση ορίων ταχύτητας

2.1.3.4 Μέτρα προσανατολισµένα στους πεζούς

– Δημιουργία κατανοητής υποδομής για πεζούς

Δημιουργία μεγάλων δικτύων πεζοδρόμων
Προστασία των πεζοδρομίων με εμπόδια
Περιορισμός των πεζοδρομίων σε δρόμους πρόσβασης
Επέκταση πεζόδρομων και παιδότοπων
Βελτίωση συνθηκών νυχτερινού φωτισμού σε πεζόδρομους
Γραμμές καθοδήγησης για τυφλούς πεζούς
Διαδρομές για άτομα με προβλήματα αναπηρίας
Βελτίωση των πεζοδρομημένων περιοχών και πλατειών
Κατευθυντήρια σήμανση για πεζούς

– Μετατόπιση προτεραιότητας προσπελασιμότητας στην κατεύθυνση των πεζών

Διαχείριση αστικής κυκλοφορίας
Έλεγχος πρόσβασης σε ευαίσθητες περιοχές
Επέκταση των ζωνών πεζοδρόμησης στο κέντρο των πόλεων
Δρόμοι αναψυχής και παιχνιδιού
Επιλεκτική χωροθέτηση χρήσεων που ελκύουν μεγάλη κίνηση (π.χ. εμπορικά κέντρα)

– Μείωση της σοβαρότητας εμπλοκής Πεζών / Οχημάτων

Εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας
Ρύθμιση μείωσης ταχύτητας σε αστικές περιοχές

– Μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των εμπλοκών πεζών / οχημάτων μέσω βελτιωμένων διαβάσεων

Εισαγωγή μέτρων διευκολύνσεως πεζών (διαβάσεις ζέβρας, σηματοδοτούμενοι κόμβοι, υπόγειες διαβάσεις, πεζογέφυρες)
Φωτισμός των διαβάσεων πεζών
Υπερυψωμένα πεζοδρόμια
Μείωση του μήκους διάσχισης των δρόμων μέσω της διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων
Ανίχνευση πεζών σε πραγματικό χρόνο και ενεργοποίηση φωτεινού σηματοδότη
Σχολικοί τροχονόμοι
Δυνατότητα πρόσβασης των δασκάλων σε σηματοδοτούμενους κόμβους
Ηλεκτρονική αποστολή μηνυμάτων για πεζούς με κινητικά προβλήματα
Νέος σχεδιασμός στάσεων λεωφορείων που διασταυρώνονται με ποδηλατοδρόμους

– Μείωση αναμονής πεζών σε διασταυρώσεις μέσω παραχώρησης προτεραιότητας

Ένδειξη παλλόμενου κίτρινου χρώματος για πεζούς σε σηματοδοτούμενους κόμβους
Επιμήκυνση του χρόνου διάσχισης των πεζών σε σηματοδοτούμενους κόμβους
Επιμήκυνση ή έγκαιρη προειδοποίηση των διαφόρων φάσεων με τη χρήση συστημάτων ανίχνευσης πεζών, πραγματικού χρόνου

– Δημιουργία καλύτερων και ανετότερων υπηρεσιών αναπαυτικότερης αναμονής

· Χαμηλωμένα πεζοδρόμια

· Κατασκευή ζωνών ανάπαυσης

· Ισόπεδη πρόσβαση στα δημόσια μεταφορικά μέσα

– Αλλαγή των συνηθειών μετακίνησης των πεζών

Μέτρα τοπικής δράσης με ιδιαίτερη έμφαση στους πεζούς
Γραφεία πληροφόρησης (δωρεάν χάρτες δρόμων)

– Αλλαγή της επικίνδυνης συμπεριφοράς πεζών /οδηγών

Ενημερωτικές εκστρατείες κυκλοφοριακής ασφάλειας
Εκπαίδευση γονέων
Σχολές κυκλοφοριακής αγωγής για παιδιά

2.1.3.5 Μέτρα προσανατολισµένα στη χρήση ποδηλάτου

– Δημιουργία κατανοητής και χρήσιμης υποδομής δικύκλων

Δημιουργία ενός μεγάλου συνεχούς δικτύου χρήσης ποδηλάτου (ποδηλατικές λωρίδες, δρόμοι μεικτής χρήσης, διασταυρώσεις )
Δημιουργία διευκολύνσεων στάθμευσης κοντά σε σταθμούς δημοσίων μεταφορικών μέσων

· Χρήση ποδηλάτων για μετακινήσεις σε ώρα εργασίας

· Εισαγωγή ποδηλατών συνοδών για μαθητές ποδηλάτες

· Μέτρα διευκόλυνσης για επισκευή ποδηλάτων

– Γενική βελτίωση του ποδηλατικού συστήματος

Σηματοδότηση ποδηλατικών διαδρομών
Χάρτες ποδηλατικών διαδρομών με προτεινόμενες διαδρομές
Ποδηλατικοί διάδρομοι κατά μήκος καναλιών και ποταμών
Δημιουργία καλύτερων αποθηκευτικών διευκολύνσεων (στεγασμένες θέσεις στάθμευσης, επίγειες, υπόγειες, φυλασσόμενες, κτλ.)
Παροχή μέτρων αποτροπής κρουσμάτων κλοπής (ασφαλείς χώροι στάθμευσης, κλειδαριές,κτλ.)
Καλή συντήρηση (π.χ. προτεραιότητα καθαρισμού χιονιού σε ποδηλατικές ζώνες)

– Μέτρα για μετατόπιση προτεραιότητας προς την κατεύθυνση των ποδηλατών

Εισαγωγή λωρίδων / διαδρόμων ποδηλάτων
Αποδοχή των χρηστών ποδηλάτου σε πεζόδρομους
Κίνηση διπλής κατεύθυνσης των ποδηλάτων σε δρόμους μονής κατεύθυνσης
Παραχώρηση προτεραιότητας των χρηστών ποδηλάτου σε φωτεινούς σηματοδότες

– Μείωση της σοβαρότητας των εμπλοκών ποδηλατών / οχημάτων

Εισαγωγή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε περιοχές με μεικτή κίνηση για μείωση της ταχύτητας οχημάτων.
Παραχώρηση προτεραιότητας για χρήστες δικύκλων σε σηματοδοτούμενους κόμβους

– Αλλαγή του τρόπου μετακίνησης των χρηστών ποδηλάτου

Μέτρα τοπικής δράσης με ιδιαίτερη έμφαση στην χρήση ποδηλάτου
Γραφεία πληροφόρησης
Καθιέρωση ημέρας προώθησης βιώσιμων μεταφορικών μέσων
Ενημερωτικές εκστρατείες πληροφόρησης κοινού

– Αλλαγή της επικίνδυνης συμπεριφοράς ποδηλατών/οδηγών κατά την διάρκεια της διαδρομής

Σειρά εκπαιδευτικών μαθημάτων ποδηλασίας
Έλεγχος υποχρεωτικού ποδηλατικού εξοπλισμού στα σχολεία

2.2. Πολιτικές επιλογές

Η ορθολογική ανάπτυξη της πόλης εξαρτάται από ένα σύνολο δράσεων που συνδυασμένα θα πρέπει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, την οικονομική ευημερία, την κοινωνική συνοχή και την ανάδειξη της πολιτισμικής ταυτότητας. Στην κατεύθυνση αυτή, βασική πρακτική, που τείνει να γίνει πλέον υποχρεωτική, είναι η προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας με κριτήρια:

– περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου),

– κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού)

– οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.).

Η αστική κινητικότητα ως παράμετρος της λειτουργίας της πόλης στην οποία εντάσσονται όλοι οι δυνατοί τρόποι μετακίνησης (μέσα μαζικής συγκοινωνίας, ιδιωτικά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, μοτοποδήλατα, ποδήλατα και βάδισμα) εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό:

– από την πολεοδομική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και κυρίως από την χωροθέτηση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών και γενικότερα το μοντέλο αστικής ανάπτυξης

– από την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση)

– από τη κατάσταση – διαμόρφωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου

– από τον τρόπο ζωής, τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθμό ευαισθητοποίησης των χρηστών (μετακινούμενων)

– από την συστηματική εφαρμογή των μέτρων, κανόνων και κινήτρων που λαμβάνονται προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαμηλά και πάντως χαμηλότερα σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, την έλλειψη πολιτικής στάθμευσης και το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος.

2.2.1 Αναβάθμιση της ποιότητας και αισθητικής του αστικού χώρου

Η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος συσχετίζεται άμεσα με τα χρόνια και πολύπλευρα συμπτώματα μιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών που με τη σειρά του, έως και σήμερα, ευνοεί συστηματικά τις οδικές μεταφορές και τη χρήση των επιβατικών Ι.Χ. αυτοκινήτων.

Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες. Σημειώνεται ότι τόσο ο απολογισμός των επιδόσεων των συγκοινωνιακών συστημάτων, όσο και οι προσπάθειες αναστροφής της σημερινής κατάστασης είναι εξαιρετικά δυσχερείς, αφενός λόγω της πολυπλοκότητας του συγκοινωνιακού συστήματος, και αφετέρου λόγω της επικρατούσας πολυαρχίας οργανωτικών προβλημάτων και των πεπερασμένων οικονομικών πόρων. Απαιτείται επομένως μια ολοκληρωμένη πολιτική αστικής αναβάθμισης με στόχο τη βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής.

Οι βασικές κατευθύνσεις πρέπει να βασίζονται σε μια όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση, η οποία να συνδυάζει τις καταλληλότερες απαντήσεις σε κάθε πρόβλημα: ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών, τεχνολογική καινοτομία, δημιουργία καθαρών, ασφαλών και έξυπνων μεταφορών, νομοθετικές ρυθμίσεις.

2.2.2 Προώθηση βιώσιμης αστικής κινητικότητας

Ο όρος «βιώσιμη αστική κινητικότητα» περιλαμβάνει το σύνολο των παρεμβάσεων για τη δημιουργία συνθηκών που επιτρέπουν και ενισχύουν τη μετακίνηση στην πόλη με τρόπους φιλικούς στο περιβάλλον. Ως τέτοιες νοούνται: η προώθηση έργων βελτίωσης και επέκτασης των υποδομών και των διαμορφώσεων για την ασφαλή και άνετη κίνηση των πεζών και των ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων (παιδιά, ηλικιωμένοι, άτομα με ειδικές ανάγκες), η ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, η αναμόρφωση του οδικού χώρου έτσι ώστε να περιοριστούν οι συνθήκες χρήσης, κυκλοφορίας και στάθμευσης των ΙΧ, η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, η κατασκευή ειδικών υποδομών για τη χρήση του ποδηλάτου, η αναβάθμιση της πολεοδομικής συγκρότησης.

Οι παράμετροι που συμβάλλουν στην ανάπτυξη συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας είναι:

– βέλτιστη συνεργασία μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς,

– εντατικότερη χρήση των μέσων των φιλικών στο περιβάλλον και ιδίως όσων καταναλώνουν λίγη ή καθόλου ενέργεια, όπως το ποδήλατο,

– προώθηση νέων τεχνολογιών με έμφαση στην τηλεματική, που είναι απαραίτητη για να μπορούν να εκτελούνται συνδυασμένες μετακινήσεις,

– βελτίωση των συνθηκών για το περπάτημα και γενικότερα της αισθητικής της πόλης,

– προώθηση υψηλής ποιότητας δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας,

– δημιουργία εύκολα προσπελάσιμων σταθμών μετεπιβίβασης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο στη δημόσια συγκοινωνία,

– μεγιστοποίηση της συνολικής χωρητικότητας του στόλου της δημόσιας συγκοινωνίας,

– εφαρμογή πολεοδομικών πολιτικών ως προς την πυκνότητα και ως προς την κατανομή των χρήσεων γης, έτσι ώστε να διευκολύνεται η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας και των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων,

– εξασφάλιση ενός υγιούς ανταγωνισμού στο τομέα της δημόσιας συγκοινωνίας,

– σχεδιασμό μεταφορικών συστημάτων που να καλύπτουν τις ανάγκες των παιδιών, των ηλικιωμένων, των γυναικών και όσων έχουν μειωμένη κινητικότητα,

Ενδεικτικές μέθοδοι για να γίνει το σύστημα μεταφορών πιο βιώσιμο είναι:

– βελτιώνοντας την ποιότητα και την προσπελασιμότητα της δημόσιας συγκοινωνίας και την ικανότητά της να απαντά ευέλικτα στις ανάγκες των πολιτών

– καθιστώντας το περπάτημα και το ποδήλατο πιο ελκυστικά

– συμβάλλοντας στην αύξηση της πυκνότητας και συνοχής της πόλης με την αντιστροφή της τάσης απομάκρυνσης της κατοικίας, των σχολείων, του εμπορίου, της αναψυχής και μειώνοντας έτσι τα μήκη των διαδρομών αλλά και περιορίζοντας τις μετακινήσεις που θα μπορούσαν να αποφεύγονται

– κάνοντας εφικτά υψηλά επίπεδα ποιότητας ζωής, ανεξάρτητα από το αυτοκίνητο

– αμβλύνοντας τα ψυχολογικά φράγματα απέναντι στους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης και κερδίζοντας τη συναίνεση για πολιτικές που τους ενθαρρύνουν

– περιορίζοντας την κίνηση του αυτοκινήτου στις κορεσμένες περιοχές μέσω διαμορφώσεων που μειώνουν το χώρο που του διατίθεται και ελεγχόμενης στάθμευσης

– κάνοντας τις μεταφορές ουσιαστική συνιστώσα των στρατηγικών πολεοδομικού σχεδιασμού, οικονομικής ανάπτυξης και κοινωνικής συνοχής.

2.2.3 Περιβαλλοντική προστασία

Η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί πλέον βασική προτεραιότητα στο σχεδιασμό και την υλοποίηση δράσεων σε όλους τους τομείς των ανθρωπογενών δραστηριοτήτων. Τα κύρια περιβαλλοντικά προβλήματα σχετίζονται με την κυριαρχία των πετρελαιοειδών ως καυσίμων, τα οποία δημιουργούν CO₂, εκπομπές αερίων ρύπων και θόρυβο. Οι μεταφορές είναι ένας από τους πιο δύσκολους τομείς στη διαχείριση των εκπομπών CO₂. Παρά την πρόοδο που έχει σημειωθεί στην τεχνολογία του αυτοκινήτου, η αύξηση της κυκλοφορίας και η διακοπτόμενη ροή στην οδήγηση στις αστικές περιοχές οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι πόλεις είναι κύρια, και μάλιστα διογκούμενη, πηγή εκπομπών CO₂ που συντελεί στην κλιματική αλλαγή. Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO₂ και για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων από τις οδικές μεταφορές.

Ο αριθμός τροχαίων ατυχημάτων μέσα στις πόλεις αυξάνεται κάθε χρόνο: σήμερα, το ένα στα τρία θανατηφόρα ατυχήματα σημειώνεται σε αστική περιοχή και τα πρώτα σε σειρά θύματα είναι τα πιο ευάλωτα άτομα, δηλαδή οι πεζοί και οι ποδηλάτες.

Η μέριμνα για την περιβαλλοντική προστασία του αστικού περιβάλλοντος εκτείνεται κατά κύριο λόγο στους τομείς: προστασίας των πολιτών από την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο, μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας, μείωσης του αριθμού και της σοβαρότητας των τροχαίων ατυχημάτων, μείωσης της αισθητικής όχλησης που προκαλούν οι πάσης φύσης ανθρωπογενείς επεμβάσεις στο περιβάλλον.

2.3 Βασικές στρατηγικές

2.3.1 Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός

Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός καθοδηγείται από την δομή του αστικού χώρου, εξυπηρετώντας τους στόχους του χωροταξικού/πολεοδομικού σχεδιασμού, βασιζόμενος στις αρχές και στους κανόνες του. Κατά συνέπεια, ο συνδυασμένος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός είναι βασική αρχή για μια βιώσιμη πόλη.

Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου, η οριοθέτηση των κεντρικών περιοχών και των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, η επιλογή και εφαρμογή των πολιτικών στάθμευσης, η ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών μεταφορών (οδικών αλλά κυρίως μέσων μαζικής μεταφοράς), ο καθορισμός των γραμμών των μέσων μαζικής μεταφοράς και των εναλλακτικών δικτύων κυκλοφορίας (πεζών και ποδηλάτου), η επιλογή των θέσεων των σταθμών και στάσεων των δημοσίων συγκοινωνιών, η πολιτική των χρήσεων γης και των πολεοδομικών παραμέτρων που διέπουν τον αστικό χώρο (Σ.Δ., κλπ), είναι επιλογές της στρατηγικής ενός συνδυασμένου χωροταξικού/πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού.

2.3.2 Διαχείριση Κυκλοφορίας

Ο όρος “διαχείριση της κυκλοφορίας” αντιπροσωπεύει τη διαδικασία αλλαγής ή προσαρμογής της χρήσης ενός υπάρχοντος οδικού συστήματος, με σκοπό την επίτευξη προσδιορισμένων στόχων χωρίς προσφυγή σε νέα εκτεταµένα οδικά έργα.

Τα δίκτυα υποδομής μεταφορών αποτελούν τα ουσιαστικά μέσα με τα οποία οι λειτουργίες της πόλης (ως κέντρο οικονομικών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών του πολίτη) μπορούν να εκτελεσθούν, ενώ συγχρόνως εξυπηρετούν την επικοινωνία μεταξύ αυτής και των προαστίων, των αποµακρυσμένων περιοχών και άλλων αστικών κέντρων. Η υιοθέτηση βιώσιμων και φιλικών προς το περιβάλλον πολιτικών μεταφορών έχει δηµιουργήσει νέες προκλήσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Όλο και περισσότερες λύσεις διαχείρισης της κυκλοφορίας πρέπει να συμβάλουν σε μια ασφαλέστερη, καθαρότερη και αποδοτικότερη μεταφορά, με καλύτερο έλεγχο των δυνητικά επικίνδυνων καταστάσεων, μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, βοήθεια προς τους ταξιδιώτες για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι περιττές μετακινήσεις, κερδίζοντας σε πρόσθετη χωρητικότητα από την υπάρχουσα υποδομή και ενθαρρύνοντας τη χρήση βιωσιμότερων μέσων μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι, ενώ παραδοσιακά η διαχείριση της κυκλοφορίας ασχολούνταν βασικά με την ανάπτυξη και την εφαρμογή μέτρων που κατευθύνονταν προς τη βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας της υποδομής των μεταφορών, σήμερα η έμφαση δίνεται προς την εγγύηση μιας αποδοτικής μετακίνησης ατόµων, μέσω της προώθησης αλλαγών στη χρήση υπέρ των δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων. Αυτό το νέο περιβάλλον έχει οδηγήσει στην αναζήτηση νέων συστημάτων μεταφορών που βασίζονται στην εξέλιξη της θεμελιώδους σκέψης για την πρακτική διαχείρισης της κυκλοφορίας, προσανατολισμένη κυρίως στην διαχείριση της κυκλοφορίας παρά στον έλεγχο.

Απαιτείται η εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης πολιτικής για την αποτελεσματική διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος που θα αξιοποιεί τη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης, όπως οι περιορισμοί ή η τιμολόγηση της χρήσης του Ι.Χ., η προνομιακή αντιμετώπιση των μέσων μαζικής μεταφοράς και η προώθηση της χρήσης τους (βελτιστοποίηση υποδομής και προώθηση λειτουργίας τους), η ενίσχυση της διατροπικότητας με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης για μετεπιβίβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς και την επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, η καλύτερη πληροφόρηση των μετακινούμενων και η αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας.

2.3.3 Αναπλάσεις αστικού χώρου

Η στρατηγική για την προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισμα πρέπει να διαμορφωθεί πάνω στους βασικούς άξονες που αφορούν στον αστικό σχεδιασμό και την υλοποίηση του: την εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής και την επιβολή μέτρων για την προώθηση του ποδηλάτου και του βαδίσματος ως τρόπου μετακίνησης.

Η αποτελεσματικότητα όμως των μέτρων που θα ληφθούν στην κατεύθυνση των παραπάνω αξόνων θα εξαρτηθεί σημαντικά και από άλλα μέτρα και δράσεις που πρέπει να ληφθούν όπως:

– την επένδυση στην ενημέρωση, παιδεία, ευαισθητοποίηση του πολίτη

– τη συστηματική αξιολόγηση των μέτρων και προγραμμάτων

– το συστηματικό έλεγχο και την επιβολή προστίμων στους παραβάτες (με ανταποδοτικό χαρακτήρα).

Σε ότι αφορά την εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής η στρατηγική θα πρέπει να επικεντρωθεί :

– Στον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου σε ότι αφορά τις αρχές και στόχους, τις μεθόδους και διαδικασίες πολεοδομικού σχεδιασμού: Στο επίπεδο του γενικού πολεοδομικού σχεδιασμού (Ρυθμιστικά, Γ.Π.Σ., ΣΧΟΟΑΠ) πρέπει να κατοχυρώνεται θεσμικά το βασικό λειτουργικό δίκτυο της πόλης που θα στοχεύει στην προώθηση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης. Επίσης επιβάλλεται η τήρηση ουσιαστικών συμμετοχικών διαδικασιών προκειμένου να επιτυγχάνεται η ευαισθητοποίηση της τοπικής κοινωνίας και η δέσμευσή της για την υλοποίηση του σχεδιασμού.

-Την εξασφάλιση συνεχούς συντήρησης των έργων διαμόρφωσης: Είναι μία ιδιαίτερα κρίσιμη παράμετρος που θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη εξ αρχής στον προγραμματισμό υλοποίησης έργων διαμόρφωσης του δημόσιου χώρου τόσο σε ότι αφορά την εξασφάλιση των αναγκαίων πιστώσεων όσο και στην κατανομή αρμοδιοτήτων.

– Την εξασφάλιση της απρόσκοπτης κυκλοφορίας των πεζών στους χώρους που προορίζονται γι’ αυτούς (πεζοδρόμια κλπ) με απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων και των εμποδίων.

2.3.4 Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον

Στην κατεύθυνση ανάπτυξης τεχνολογιών και λήψης μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος, περιλαμβάνονται:

– Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα (τριοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς, λεωφορεία φυσικού αερίου, υβριδικά οχήματα, οχήματα κυψελών καυσίμου και υδρογόνου)

– Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα («καθαρά» καύσιμα, βιοκαύσιμα, βιοντήζελ, βιοαιθανόλη, κυψέλη καυσίμου)

– Περιβαλλοντική τιμολόγηση (εισαγωγή περιβαλλοντικών τελών στην οδική κυκλοφορία, είτε ως προσαύξηση των υφιστάμενων τελών/χρεώσεων είτε ως νέα τέλη με κλιμάκωση της χρέωσης των τελών κυκλοφορίας, με μεταβλητά διόδια στους αστικούς δρόμους ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ., με κλιμάκωση του τέλους της ελεγχόμενης στάθμευσης, ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ., με την επιβολή συστήματος περιβαλλοντικής τιμολόγησης εισόδου των Ι.Χ. στην κεντρική περιοχή ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα τους, περιβαλλοντικού τέλους στα νέα οχήματα ανάλογα με τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο)

– Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών (τηλε-εργασία, διαδικτυακές αγορές και παροχές υπηρεσιών, τηλεδιασκέψεις ή άλλες προηγμένες μορφές εξ’ αποστάσεως συνεργασίας). Η συμβολή τους στις περιβαλλοντικές επιδόσεις της αστικής κινητικότητας έγκειται στη δυνατότητά τους να μειώσουν τις μετακινήσεις που συνδέονται με τους συμβατικούς τρόπους εργασίας, επικοινωνίας και εμπορίου. Η συμβολή αυτή εξαπλώνεται και στους τρεις βασικούς περιβαλλοντικούς τομείς, την ποιότητα του αέρα, το ακουστικό περιβάλλον και τους κλιματικούς παράγοντες.

– Ενίσχυση της περιβαλλοντικής συνείδησης σε ατομικό και συλλογικό επίπεδο. Οι νέες τεχνολογίες ενημέρωσης και επικοινωνίας, καθώς και οι νέες συλλογικές μορφές δράσης που δημιουργούνται, μπορούν και πρέπει να αξιοποιηθούν για την ενδυνάμωση της περιβαλλοντικής συνείδησης. Δράσεις ενημέρωσης, σε συνδυασμό με ενέργειες παρακίνησης και άλλες πρωτοβουλίες, μπορούν να αποτελέσουν σημαντικά εργαλεία για την υιοθέτηση φιλικότερων προς το αστικό περιβάλλον πρακτικών στην καθημερινότητα των πολιτών, καθώς και διευρυμένης περιβαλλοντικής ευθύνης από τις επιχειρήσεις.

2.4 Προτεινόμενα Μέτρα Προτεραιότητας

Για κάθε μια από τις τέσσερις βασικές κατευθύνσεις στρατηγικών συνοψίζονται παρακάτω τα προτεινόμενα μέτρα προτεραιότητας.

Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός

Για να αντιμετωπιστεί η βεβαρημένη πολεοδομική και συγκοινωνιακή εικόνα της πόλης είναι απαραίτητη μια συνδυασμένη πολιτική χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα επιτρέψει την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας με έμφαση στις υποδομές των μέσων μαζικής μεταφοράς. Τα βασικότερα μέτρα της στρατηγικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.

(α) Συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής:

– Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης

– Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης

– Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό

(β) Ιεραρχημένη Ανάπτυξη Υποδομών:

– Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής

– Καθορισμός δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)

(γ) Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου:

– Διαχωρισμός κεντρικών αρτηριών, συνδετήριων, συλλεκτήριων οδών

– Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους (δημιουργία νέων περιφερειακών υποδομών μικρής κλίμακας)

– Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας

– Ανάπτυξη θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας

– Καθορισμός περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (κεντρικές εμπορικές περιοχές)

(δ) Προώθηση Θεσμικών Ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό:

– Κατοχύρωση των δομικών (στρατηγικών) στοιχείων της πολεοδομικής οργάνωσης της πόλης (βασικού συγκοινωνιακού δικτύου, υποδομών και δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης, κοινόχρηστων χώρων και κοινωφελών εγκαταστάσεων κλπ)

– Επικαιροποίηση και έγκριση Ρυθμιστικών Σχεδίων που θα συμπεριλαμβάνει και τον εξειδικευμένο σχεδιασμό του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης

Διαχείριση Κυκλοφορίας

Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ., οι κάτοικοι πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις αντί της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.

(α) Αναβάθμιση μέσων μαζικής μεταφοράς μέσω:

– κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε κόμβους

– αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών

– δημιουργίας ενοποιημένων συστημάτων μετακινήσεων (αλλαγή μέσου)

(β) Έξυπνη κυκλοφορία:

– Δυναμική ενημέρωση πολιτών για τις υπηρεσίες των μέσων μαζικής μεταφοράς, τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τα συμβάντα στην πόλη καθώς και για τις περιβαλλοντικές και τις μετεωρολογικές συνθήκες

– Προώθηση έξυπνων συστημάτων τιμολόγησης (τηλεδιόδια, ελεγχόμενη στάθμευση κ.λ.π.)

(γ) Ολοκληρωμένη Πολιτική Στάθμευσης:

– Πολιτική στάθμευσης που θα δίνει προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών

– Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ.

– Λειτουργία συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης

– Διαχείριση λειτουργιών τροφοδοσίας

– Εξασφάλιση στάθμευσης δικύκλων

– Εξασφάλιση στάθμευσης ποδηλάτων

(δ) Αναβάθμιση οδικής ασφάλειας:

– Τακτική συντήρηση και παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο

– Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων

– Συστηματική επιτήρηση της κυκλοφορίας με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών

(ε) Περιορισμός χρήσης ΙΧ

– φυσικοί περιορισμοί όπως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, όρια ταχύτητας, ζώνες αποκλειστικής κυκλοφορίας πεζών

– τιμολόγηση ΙΧ. (περιβαλλοντικά τέλη, τιμολόγηση της συμφόρησης)

– προώθηση της κυκλοφορίας των δίτροχων

– διαμόρφωση και αυστηρή τήρηση ωραρίου τροφοδοσίας και ωραρίου κίνησης απορριμματοφόρων οχημάτων.

– κίνητρα για μετακίνηση προσωπικού σε μεγάλες επιχειρήσεις με ιδιωτικά λεωφορεία των εταιρειών αυτών ή/και ειδικές δρομολογήσεις στις ώρες αιχμής μέσων μαζικής μεταφοράς προς τέτοιες περιοχές

-βελτίωση προσβασιμότητας, μέσω διευκόλυνσης κίνησης των ευπαθών ομάδων σε επίπεδο σχεδιασμού υποδομών και πρόσβασης σε αυτές, δημιουργίας σταθμών μετεπιβίβασης, που να συνδυάζουν δύο ή περισσότερα από τα: λεωφορεία, πεζή μετακίνηση, ποδήλατα, ΙΧ, ταξί.

Αναπλάσεις αστικού χώρου για ήπιες μορφές μετακίνησης

(α) Υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης:

– ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων

– συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων και συστηματική αναβάθμιση των πεζοδρομίων και ασφαλής διαχωρισμός τους από την κυκλοφορία των οχημάτων

– ανάπτυξη διαδρομών πεζών

– ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων

– ανάπτυξη προστατευμένων διαδρομών για ΑμΕΑ

– δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών – οχημάτων (woonerf)

– εφαρμογή σειράς τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους μείωσης της ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές κατοικίας (σαμαράκια κ.λ.π.)

(β) Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης:

– Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για πεζούς και ποδήλατα

– Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για ΑμΕΑ

– Εφαρμογή υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων

Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον

(α) Ενίσχυση της περιβαλλοντικής συνείδησης με δράσεις ενημέρωσης και ενέργειες παρακίνησης για την υιοθέτηση φιλικότερων προς το αστικό περιβάλλον πρακτικών.

2.4.1 Οριζόντιες Δράσεις

Η εφαρμογή των προαναφερόμενων μέτρων προτεραιότητας πρέπει να συνοδευτεί και από τις απαραίτητες οριζόντιες (υποστηρικτικές) δράσεις, όπως:

Δημιουργία Γραφείου κυκλοφορίας – Παρατηρητήριου

Στο πρόγραμμα εφαρμογής των μέτρων που προαναφέρθηκαν πρέπει να περιλαμβάνεται και η συστηματική ποσοτικοποιημένη παρακολούθηση τους, η οποία θα επιτρέπει την αξιολόγηση της επιτυχίας τόσο των επιμέρους μέτρων όσο και των στρατηγικών στο σύνολό τους. Αυτό θα επιτευχθεί με τη:

– Διαμόρφωση ειδικών δεικτών απόδοσης του συστήματος μεταφορών της πόλης (π.χ. μέσοι χρόνοι διαδρομής, ποσοστό χρήσης ΜΜΜ, κ.λ.π.)

– Δημιουργία βάσης δεδομένων (παρατηρητηρίου) που θα διασφαλίζει τη διαχρονική παρακολούθηση των παραπάνω δεικτών απόδοσης και τη διαχρονική συνοχή των στρατηγικών, μέσω: συλλογής, εναρμόνισης και αξιοποίησης των στατιστικών, παροχής των αναγκαίων δεδομένων στους αρμόδιους φορείς λήψης αποφάσεων, παροχής των αναγκαίων δεδομένων στο κοινό και στην ανταλλαγή της γνώσης σχετικά με την αστική κινητικότητα, διαμόρφωσης δεδομένων/ πληροφοριών για τις βέλτιστες πρακτικές και συστήματος διάχυσης της πληροφόρησης αυτής

Συστηματική Ενημέρωση

Η επένδυση στην ενημέρωση και την εκπαίδευση για την ευαισθητοποίηση των πολιτών είναι μια ιδιαίτερα σημαντική δράση. Είναι απαραίτητο η κοινωνία να αντιλαμβάνεται την αναγκαιότητα των δράσεων για τη βελτίωση του μεταφορικού συστήματος ώστε να εξασφαλισθεί και η απαραίτητη κοινωνική συναίνεση. Η συστηματική ενημέρωση αυτή θα απευθύνεται στο σύνολο των κατοίκων και θα αξιοποιεί όλα τα διαθέσιμα έντυπα και ηλεκτρονικά μέσα, ώστε η σωστή κυκλοφοριακή συμπεριφορά να γίνει ενσυνείδητο βίωμα των πολιτών.

Επισημαίνεται ότι η ενεργός συμμετοχή των πολιτών στη λήψη αποφάσεων και την εφαρμογή των παρεμβάσεων που επιλέγονται αποτελεί την βασικότερη προϋπόθεση για την επιτυχία της στρατηγικής και για το λόγο αυτό πρέπει να υποστηριχθεί με θεσμοθετημένες και επαρκώς χρηματοδοτούμενες διαδικασίες σε βάθος χρόνου.

2.4.2 Προβλήµατα Εφαρµογής

Οι βασικοί παράγοντες στην επιτυχή εφαρµογή των προτεινόμενων παρεμβάσεων είναι: η δημόσια συμμετοχή και συναίνεση και η ύπαρξη της αναγκαίας χρηματοδότησης.

Υπάρχουν μεγάλες μεταβολές στην πολυπλοκότητα και την προσπάθεια που απαιτείται για το σχεδιασμό, ακόμη και μέσα στους περισσότερους τύπους μέτρων, ενώ ταυτόχρονα είναι δυνατόν να παρατηρηθεί επικάλυψη μεταξύ των παρεμβάσεων στους επιδιωκόμενους στόχους. Ο τύπος του μέτρου δεν είναι απαραιτήτως ο παράγοντας που εξηγεί τις πιθανές καθυστερήσεις ή την ενδεχόμενη αποτυχία στην εφαρμογή. Αυτά τα προβλήματα σχετίζονται πολύ περισσότερο με τον λεπτοµερή σχεδιασμό που συνδέεται με συγκεκριμένους κοινωνικούς όρους σε σχέση με τις βασικές αρχές που συνδέονται µε κάθε μέτρο. Τα νέα μέτρα σε μια πόλη ή μια χώρα μπορούν να είναι δύσκολο να σχεδιαστούν ή να γίνουν αποδεκτά. Αν και όλα τα μέτρα απαιτούν χρόνο για να επιτύχουν ‘’ισορροπία”, νέα μέτρα είναι πιθανό να χρειαστούν κάποιο πρόσθετο χρόνο προκειμένου να κερδίσουν την αποδοχή του κοινού.

Είναι επίσης σημαντικό να αναφερθεί ότι υπάρχει ένα πρόβλημα στην εφαρµογή των μέτρων που θεωρούνται αντίθετα ως προς τη χρήση αυτοκινήτου, τόσο από ιδιώτες χρήστες όσο και από επαγγελματίες. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε καταστάσεις στις οποίες, για να μην βλαφτούν τα αυτοκίνητα, τα νέα μέτρα δεν εφαρμόζονται στο επίπεδο που απαιτείται για να παράγουν τις επιθυμητές βελτιώσεις.

Ενώ οποιοιδήποτε περιορισμοί στο αυτοκίνητο μπορεί να είναι δύσκολο να εφαρμοστούν, εάν σχεδιάζονται καλά, τείνουν να κερδίσουν την υποστήριξη των πολιτών με την πάροδο του χρόνου και να επιφέρουν ενθουσιασμό για περαιτέρω αλλαγές.

Ως γενική παρατήρηση επισημαίνεται ότι η εφαρμογή περιοριστικών μέτρων στη χρήση και τη στάθμευση ΙΧ οχημάτων σε αστικό περιβάλλον, προϋποθέτει την εντατική και αμερόληπτη αστυνόμευση στην εφαρμογή (με δεδομένες τις παραμέτρους επάρκειας, εκπαίδευσης κλπ του προσωπικού και υποδομής του δήμου), καθώς και την μέγιστη δυνατή κατανόηση των πολιτών στην αναγκαιότητα εφαρμογής των μέτρων και κατά συνέπεια στη διάθεση συμμόρφωσής τους σε αυτά.

Πηγές χρηματοδότησης

Είναι εμφανές ότι προκειμένου να φανούν αποτελεσματικές όλες οι παρεμβάσεις που προτείνονται από πλευράς Δήμου πρέπει το πλαίσιο εφαρμογής να συνοδεύεται και από ανάλογο οικονομικό πλαίσιο. Βασικό στοιχείο του οικονομικού αυτού πλαισίου είναι ο καθορισμός των εσόδων αλλά και των εξόδων για τις μεταφορές. Ο καθορισμός των εξόδων απαιτεί τον προσδιορισμό με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ακρίβεια των δαπανών που απαιτούνται για την υλοποίηση των οργανωμένων παρεμβάσεων. Τα έσοδα σε ένα μεγάλο ποσοστό καθορίζονται από την είσπραξη προστίμων αλλά και αντιτίμων στάθμευσης, που αποτελούν ένα σεβαστό ποσό. Μια άλλη πηγή εσόδων μπορεί να είναι η διεκδίκηση ενός ποσοστού της ήδη ισχύουσας φορολογίας των καυσίμων. Σημαντική επίσης, πηγή εσόδων αποτελούν τα έσοδα από επιχειρηματικές δραστηριότητες (αμιγείς δημοτικές ή από κοινού με τον ιδιωτικό τομέα), όπως για τη στάθμευση ή τις συγκοινωνίες. Άλλα έσοδα μπορούν ακόμα να προκύψουν από τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε έργα που τον αφορούν άμεσα ή από τα οποία μπορεί να επωφεληθεί (αναπλάσεις που αναμένεται να αυξήσουν τις αξίες γης και η εκμετάλλευσή τους θα σημειώσει άνοδο). Τέλος, σημαντικές πηγές εσόδων αποτελούν και οι κοινοτικές και εθνικές πηγές χρηματοδότησης από έργα που υπάγονται στα αντίστοιχα εθνικά και κοινοτικά προγράμματα.

2.5 Διαχειριστικές παρεμβάσεις

Οι βασικές αρχές στην εφαρμογή παρεμβάσεων στα μεταφορικά συστήματα συνοψίζονται στα ακόλουθα:

– Το τελικό αποτέλεσμα μιας επέμβασης στο σύστηµα μεταφορών πρέπει πάντα να περιλαμβάνει τουλάχιστον τη διατήρηση των επικρατούντων όρων δυνατότητας πρόσβασης και κινητικότητας, παρέχοντας καλύτερη ποιότητα ζωής και βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών

– Το σύστημα των μεταφορών πρέπει πρώτα να εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακίνησης των ατόμων και έπειτα των οχημάτων

– Οι πεζοί και οι ποδηλάτες, καθώς επίσης και οι άνθρωποι με προβλήματα κινητικότητας, πρέπει να θεωρούνται άμεσης προτεραιότητας, δεδομένου ότι τείνουν να παραμελούνται

– Το σύστημα των μεταφορών θα πρέπει να λειτουργεί με σεβασμό στο φυσικό και αστικό περιβάλλον και να εξυπηρετεί κατά προτεραιότητα τις ανάγκες των κατοίκων, των επισκεπτών και των εργαζομένων της πόλης

– Οι ίδιοι οι πολίτες είναι αναγκαίο να αλλάξουν νοοτροπία ως προς τον τρόπο μετακίνησης τους, με στροφή προς τις αστικές συγκοινωνίες και τις ήπιες μορφές μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο).

– Οι αστικές συγκοινωνίες οφείλουν να είναι ελκυστικές προς τον πολίτη, με τη συνεχή βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών τους

Το πρόγραμμα παρεμβάσεων που προωθεί για εφαρμογή ο δήμος και σχετίζεται με τη διαχείριση της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, εντάσσεται σε ένα προκαθορισμένο πλαίσιο στόχων, που προκύπτει από τη δέσμη των στρατηγικών που περιγράφονται στα προηγούμενα προκειμένου να ικανοποιηθούν οι πολιτικές επιλογές. Οι παρεμβάσεις επομένως νοούνται ως οι μηχανισμοί υλοποίησης των στόχων που επιδιώκονται να επιτευχθούν, ώστε να εξυπηρετήσουν τις γενικές στρατηγικές που προκύπτουν από τις πολιτικές επιλογές. Στο σχήμα που ακολουθεί παρουσιάζεται διαγραμματικά η αλληλουχία των δράσεων, όπως προκύπτουν από την πολιτική των μεταφορών του δήμου, η οποία εντάσσεται στα πλαίσια της γενικότερης πολιτικής του για αστική ανάπτυξη και εκφράζεται από τη βούληση της δημοτικής αρχής.

Οι παρεμβάσεις που θα επιλεγούν να εφαρμοστούν προτείνεται να επεκταθούν στους ακόλουθους επιμέρους τομείς:

§ Οδικό δίκτυο- Κυκλοφοριακοί φόρτοι

– Απαραίτητη θεωρείται η επικαιροποίηση και έγκριση του Ρυθμιστικού Σχεδίου βασισμένη στις πιο πρόσφατες μελέτες, όπου βασικό στοιχείο θα πρέπει να αποτελεί η ιεράρχηση του οδικού δικτύου, με τρόπο που να συμφωνεί με τις χρήσεις γης. Η ιεράρχηση αυτή πρέπει να αφορά στο διαχωρισμό των οδών σε κύριες, δευτερεύουσες και τοπικές, με την καταγραφή των αντίστοιχων κυκλοφοριακών φόρτων που διέρχονται απ’ αυτές

– Επιβάλλεται η αναβάθμιση του οδικού δικτύου με την υλοποίηση έργων και τη λήψη διαχειριστικών μέτρων, τόσο κεντρικά όσο και στην ευρύτερη περιοχή της πόλης

– Απαιτείται η ολοκλήρωση της απαραίτητης υποδομής με έργα διανοίξεων, διαβάσεων και κόμβων

§ Διαχείριση κυκλοφορίας

Με τις παρεμβάσεις που θα υλοποιηθούν θα επιδιωχθούν:

– Εκτροπή όσο είναι δυνατόν των διαμπερών μετακινήσεων εκτός των ορίων του κέντρου της πόλης

– Εφαρμογή ολκληρωμένου προγράμματος κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που να στοχεύει στη βέλτιστη αξιοποίηση της υφιστάμενης οδικής υποδομής με μονοδρομήσεις, κατάργηση αριστερών στροφών, εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης, λειτουργία νέων λεωφορειακών γραμμών, επεμβάσεις στα γεωμετρικά στοιχεία του οδικού δικτύου, βελτίωση της σήμανσης στα κρίσιμα σημεία (προσβάσεις). Κύριος στόχος του προγράμματος αυτού πρέπει να είναι η βελτίωση των συνθηκών ροής στο πρωτεύον δίκτυο και η διοχέτευση του μεγάλου όγκου κυκλοφορίας σ’ αυτό

– Εφαρμογή συστηματικής σειράς δράσεων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο, που να περιλαμβάνει ουσιαστικές βελτιωτικές παρεμβάσεις σε επικίνδυνες θέσεις, συστηματική συντήρηση των οδοστρωμάτων και του οδικού εξοπλισμού καθώς και τακτικό έλεγχο στο σύνολο του οδικού δικτύου

– Εφαρμογή μέτρων για τη διασφάλιση αυξημένου χώρου και ασφάλειας για τους πεζούς

§ Στάθμευση

Υπαίθριοι και στεγασμένοι χώροι στάθμευσης εκτός οδού, πρέπει να αξιολογηθούν ώστε να διατυπωθεί μια ολοκληρωμένη πολιτική διαχείρισης της στάθμευσης:

– Η πολιτική στάθμευσης πρέπει να είναι προσανατολισμένη στην ενίσχυση της δημιουργίας χώρων στάθμευσης εκτός οδού

– Πρώτη προτεραιότητα είναι η προώθηση της δημιουργίας χώρων στάθμευσης στις παρυφές κεντρικών περιοχών, όπου θα διασφαλίζεται η ταχεία μετεπιβίβαση στα μαζικά μέσα μεταφοράς (αστικά λεωφορεία)

– Προώθηση της κατασκευής στεγασμένου χώρου στάθμευσης στην κεντρική περιοχή

– Η πολιτική στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές πρέπει να στοχεύει στην αποτροπή της στάθμευσης μακράς διαρκείας

– Απαιτείται συνεχής και εντατική αστυνόμευση της παράνομης στάσης και στάθμευσης των οχημάτων υπό την εποπτεία του δήμου

– Συστηματικοί έλεγχοι για τη διασφάλιση της κατασκευής και λειτουργίας των προβλεπόμενων υποχρεωτικών ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης σε κτίρια και εγκαταστάσεις.

§ Δημόσιες Συγκοινωνίες

Ένας από τους κύριους άξονες βελτίωσης των μεταφορών του Δήμου πρέπει να αποτελέσει η ευνόηση της αστικής συγκοινωνίας. Για την ουσιαστική προώθηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι αναγκαία η εφαρμογή μιας σειράς παρεμβάσεων, όπως:

– Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στη μελέτη του υφιστάμενου δικτύου Δημοσίων Συγκοινωνιών σε σχέση με τη ζήτηση στις διάφορες περιοχές του Δήμου. Έτσι πιθανότατα να προκύψει αναμόρφωση του υφιστάμενου δικτύου αστικής συγκοινωνίας

– Η προώθηση και ενίσχυση της δημοτικής αστικής συγκοινωνίας θα πρέπει να περιλαμβάνει το σχεδιασμό των γραμμών και στάσεων με τρόπο που να προσελκύει τη χρήση της, να διευκολύνει την εναλλαγή των μέσων, να λειτουργεί ανταγωνιστικά της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου

– Ο καθορισμός της συχνότητας των δρομολογίων θα πρέπει να ισορροπεί μεταξύ της ανάγκης ταχείας και συχνής εξυπηρέτησης των πολιτών, χωρίς εκτενείς αναμονές στη στάση και της άσκοπης εκτέλεσης δρομολογίων χωρίς επιβάτες

§ Πεζοί/ποδηλάτες

Ο ρόλος του πεζού στην πόλη πρέπει να αναβαθμιστεί και να προηγείται της εξυπηρέτησης του οχήματος. ΄Ετσι κρίνεται απαραίτητη:

– Η μελέτη αποκλειστικών διαδρομών πεζών, η αύξηση του πλάτους πεζοδρομίων σε περιοχές με ιδιαίτερη κίνηση πεζών, η δημιουργία δικτύου ενοποίησης πεζοδρόμων που να ενώνουν τα σημεία προσέλκυσης κόσμου με ιδιαίτερο ενδιαφέρον

– Η αρχιτεκτονική και οικιστική ανάπλαση των πεζοδρόμων καθώς και των δρόμων ήπιας κυκλοφορίας (Woonerf) με στόχο την αισθητική αναβάθμισή τους, την άνετη και λειτουργική χρήση τους. Αναγκαία κρίνεται και η πρόβλεψη για τη δυνατότητα διέλευσης οχημάτων έκτακτης ανάγκης (Πυροσβεστικής, Πρώτης Βοήθειας κλπ) από τους δρόμους αυτούς.

– Η εξασφάλιση των απαραίτητων θέσεων στάθμευσης γύρω από τον πεζοδρομημένο πυρήνα καθώς και η ύπαρξη προσβάσεων προς τους ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης των κατοίκων.

– Η ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμου που θα διασχίζει το κέντρο της πόλης και θα παρέχει πρόσβαση στο παραλιακό μέτωπο.

§ Οργανωτική αναβάθμιση του Δήμου

– Η αναβάθμιση του Δήμου αφορά στη στελέχωση υπηρεσίας ειδικά για την αντιμετώπιση των ζητημάτων που σχετίζονται με τις μεταφορές (Γραφείο Κυκλοφορίας, παρατηρητήριο)

– Ενεργοποίηση της δημοτικής αστυνομίας με ιδιαίτερη έμφαση στην επιτήρηση της στάθμευσης

– Ουσιαστικές παρεμβάσεις του Δήμου σε όλα τα ζητήματα που αφορούν στις μεταφορές ώστε να παρακαμφθούν τα εμπόδια με την εμπλοκή διαφόρων αρμοδιοτήτων.

§ Προώθηση Συμπληρωματικών Μέτρων

– Προβολή και διαφήμιση της χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών

– Μελέτη ολοκληρωμένου συστήματος πληροφόρησης των χρηστών του οδικού συστήματος μέσω ραδιοφωνικού σταθμού για την κυκλοφορία, αναρτημένων χάρτών, ενημερωτικών πινακίδων κατευθύνσεων, δημόσια ανακοίνωση των ωραρίων των λεωφορείων σε κάθε στάση κλπ, με την αξιοποίηση της τηλεματικής.

– Αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου της εκπομπής καυσαερίων και ηχορρύπανσης από τα οχήματα και τακτική δημοσιοποίηση των αποτελεσμάτων των ελέγχων

– Προώθηση και διαφήμιση της ομαδικής χρήσης ΙΧ

2.6 Γενικά στοιχεία εφαρμογών παρεμβάσεων

2.6.1 Μονοδρομήσεις Οδών

Οι μονοδρομήσεις αποτελούν ένα χρήσιμο εργαλείο στη διαχείριση της κυκλοφορίας οικιστικών περιοχών και εφαρμόζονται σε περιπτώσεις αυξημένης και άνισα κατανεμημένης κυκλοφοριακής κίνησης σε μία περιοχή. Η καθιέρωση ενός συστήματος μονοδρομήσεων του οδικού δικτύου μιας περιοχής στοχεύει στην αύξηση της κυκοφοριακής ικανότητας ενός δεδομένου δικτύου και συγκεντρώνει μία σειρά από πλεονεκτήματα, αλλά και μειονεκτήματα, που θα μπορούσαν να περιγραφούν συνοπτικά στο κάτωθι:

Πλεονεκτήματα

– Αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας των οδικών τμημάτων καθώς και των ενδιάμεσων διασταυρώσεων και βελτίωση της κατανομής της κυκλοφορίας στο εξεταζόμενο δίκτυο.

– Μείωση των πιθανών σημείων σύγκρουσης οχημάτων και πεζών και κατά συνέπεια των κινδύνων ατυχημάτων με συμμετοχή πεζών.

– Βελτίωση των συνθηκών στάθμευσης παρά την οδό και μείωση της όχλησης της κυκλοφορίας από στάσεις λεωφορείων και φορτοεκφορτώσεων.

– Βέλτιστη χρήση οδών με μονό αριθμό λωρίδων κυκλοφορίας ή περιορισμένο πλάτος οδοστρώματος.

– Δυνατότητα καλύτερης ιεράρχησης του βασικού οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης και απλοποίηση της διαδικασίας διοχέτευσης της κυκλοφορίας στο δευτερεύον δίκτυο.

Μειονεκτήματα

– Αύξηση της συνολικής διανυόμενης απόστασης προς το σημείο προορισμού, καθώς και των φόρτων κυκλοφορίας σε ορισμένα τμήματα του δικτύου.

– Αύξηση του αριθμού των στροφών κατά μήκος της διαδρομής.

– Δυσχέρεια στην καθοδήγηση της κυκλοφορίας, ιδιαίτερα για τους επισκέπτες.

– Αναγκαιότητα χρήσης αυξημένου αριθμού πινακίδων για την καθοδήγηση της κυκλοφορίας, με συνέπεια την οπτική και αισθητική όχληση.

– Πιθανή αρνητική επίπτωση στην κατάρτιση των διαδρομών και των δρομολογίων των δημοσίων συγκοινωνιών εντός της αστικής περιοχής μελέτης.

– Αύξηση της απαιτούμενης διανυόμενης απόστασης των πεζών.

– Δυσχέρεια στη εξοικείωση των οδηγών και πεζών κατά την έναρξη εφαρμογής του συστήματος.

Η εφαρμογή του συστήματος μονοδρόμησης του οδικού δικτύου μιας οικιστικής περιοχής κρίνεται ως ιδιαίτερα αποτελεσματικό μέτρο στην προσπάθεια διαχείρισης της κυκλοφορίας, στις περιπτώσεις όπου η εξυπηρέτηση της ταυτόχρονης κίνησης των δύο ρευμάτων κυκλοφορίας –αθροιστικά με την εξυπηρέτηση της στάθμευσης στην οδό- καθίσταται προβληματική.

2.6.2 Πεζοδρομήσεις

Η απαγόρευση της κυκλοφορίας οχημάτων κατά μηκός επιλεγμένων οδικών τμημάτων, αποτελεί ουσιαστικό και πολλές φορές επιβεβλημένο μέτρο, για την καλύτερη εξυπηρέτηση και διαχείριση της κίνησης σε μία οικιστική περιοχή.

Η σκοπιμότητα δημιουργίας και εγκατάστασης ενός συστήματος πεζοδρομήσεων έγκειται στην καλύτερη εξυπηρέτηση της κίνησης των πεζών, στις περιοχές όπου εφαμόζεται η πεζοδρόμηση, και την απομάκρυνση των οχημάτων από σημεία που κρίνεται ότι επιβαρύνουν σημαντικά την κυκλοφοριακή λειτουργία της περιοχής μελέτης.

Εξάλλου, η ίδια η πεζοδρόμηση αποτελεί σημαντικό παράγοντα προσέλκυσης πεζών, όταν αυτή συνδυάζεται με χρήσεις γης που εξυπηρετούν ανάγκες αναψυχής, εμπορίου και άλλων δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα. Έτσι, το μέτρο αυτό δημιουργεί και τις προϋποθέσεις ώστε να ζωντανέψει το κέντρο των οικονομικών διοικητικών και εμπορικών δραστηριοτήτων.

Η επιτυχία ενός τέτοιου συστήματος προϋποθέτει τη δημιουργία διαμπερών πεζοδρόμων από και προς τα σημαντικά κέντρα προσέλκυσης πεζών σε μια οικιστική ενότητα, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η συνεκτικότητα της περιοχής και να ενθαρρύνεται η συστηματική πεζή κίνηση σε βάρος της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου.

Η διαμόρφωση πεζοδρόμων σε εμπορικές περιοχές και η προφανής αύξηση του αριθμού των πεζών που κινούνται σε αυτούς, έχει ως αποτέλεσμα τη διεύρυνση του κύκλου εργασιών των καταστημάτων και την άνοδο της αξίας γης και ιδιοκτησιών. Βασικές προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται παράλληλα με την ύπαρξη εμπορικών πεζοδρόμων, είναι αφενός η αναγκαία συνύπαρξη στην ευρύτερη περιοχή (σε αποδεκτή απόσταση βαδίσματος) χώρων στάθμευσης οχημάτων και αφετέρου η προσφορά αξιόπιστων μέσων μαζικής μεταφοράς για την εξυπηρέτηση των πεζών (με στάσεις πλησίον των πεζοδρόμων και τακτά δρομολόγια).

Οι πεζόδρομοι, με κριτήριο το βαθμό ανοχής του αυτοκινήτου, διακρίνονται σε:

– Αμιγείς, όπου απαγορεύεται γενικά η διέλευση οχημάτων. Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει τις υποομάδες των πεζοδρόμων όπου η διαμόρφωσή τους αποκλείει ολοκληρωτικά η διέλευση κάθε τροχοφόρου (στην ομάδα αυτή εντάσσονται και οι εγκάρσιες ή εσωτερικές στοές και οι κλειστοί πεζόδρομοι με κλιματισμό) και τους συνήθεις πεζόδρομους, που κυρίως για λόγους ασφαλείας, επιτρέπουν την έκτακτη διάβαση πυροσβεστικών ,αστυνομικών οχημάτων, ασθενοφόρων, ενώ σε προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα και συγκεκριμένες ώρες (εκτός αιχμής) επιτρέπεται η διάβαση οχημάτων τροφοδοσίας, ανεφοδιασμού και εξυπηρέτησης των καταστημάτων.

– Πεζόδρομοι με ήπια κυκλοφορία οχημάτων, όπου επιτρέπεται η ταυτόχρονη κίνηση των πεζών (που έχουν προτεραιότητα) και η περιορισμένη κίνηση οχημάτων με την ελάχιστη δυνατή ταχύτητα και τη μέγιστη προσοχή. Σε ορισμένες περιπτώσεις πεζοδρόμων της κατηγορίας αυτής, δίνεται η δυνατότητα κίνησης μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως μικρών λεωφορείων, με μειωμένες ταχύτητες και με παραμέτρους μέγιστης ασφάλειας απέναντι στον πεζό.

Οι πεζοδρομήσεις δύνανται επίσης να διαχωριστούν, με κριτήριο την επιλογή της μεθόδου πεζοδρόμησης, σε πλήρεις (όπου καταλαμβάνεται όλο το πλάτος του οδοστρώματος κατά μήκος του άξονα της οδού) ή μερικές (όπου διαπλατύνονται τα πεζοδρόμια και παρέχεται η δυνατότητα κυκλοφορίας των τροχοφόρων στο τμήμα της οδού που απομένει).

2.6.3 Στάθμευση

Βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη ενός ορθολογικού συστήματος μεταφορών αποτελεί η ύπαρξη ισορροπίας ανάμεσα στο οδικό δίκτυο εξυπηρέτησης των κινούμενων οχημάτων και στους χώρους που εξασφαλίζουν τη στάθμευση των οχημάτων στα σημεία προέλευσης και προορισμού τους.

Η επιλογή των κατάλληλων θέσεων και των απαιτούμενων μεγεθών των χώρων στάθμευσης επιτρέπει την κατανομή της κυκλοφορίας, με τέτοιο τρόπο ώστε να αποφεύγεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση στα υπερφορτωμένα τμήματα του οδικού δικτύου και κυρίως στα κέντρα των οικιστικών περιοχών.

Η αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων συνεπάγεται την αύξηση της ζήτησης σε χώρους, τόσο για την κίνηση όσο και για τη στάθμευση των αυτοκινήτων.

Τα έργα που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση αυτής της αυξανόμενης ζήτησης θα πρέπει να προγραμματίζονται και να εκτελούνται ώστε να διατηρείται η ισορροπία στο μέγεθος και την κατανομή των χώρων στάθμευσης από τη μία μεριά και την κυκλοφοριακή ικανότητα από την άλλη.

Το πρόβλημα της στάθμευσης αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό φαινόμενο των ελληνικών πόλεων αλλά και των μικρότερων οικιστικών κέντρων της χώρας. Το μεγαλύτερο τμήμα των αναγκών σε στάθμευση στα ελληνικά αστικά κέντρα καλύπτεται από στάθμευση παρά την οδό, σημαντικό ποσοστό της οποίας είναι συχνά παράνομο.

Τα χαρακτηριστικά της στάθμευσης και ιδίως η ζήτηση στάθμευσης, είναι συνάρτηση διαφόρων παραγόντων, οι οποίοι επιδρούν στην ιδιοκτησία και χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου. Ο υπολογισμός των αναγκών για στάθμευση σε μία περιοχή, απαιτεί σαφή γνώση των παραγόντων αυτών για την ορθολογική εκτίμηση και αντιμετώπιση της υφιστάμενης και προβλεπόμενης ζήτησης.

Ως βασικοί τέτοιοι παράγοντες μπορούν να αναφερθούν:

– τα πληθυσμιακά χαρακτηριστικά μιάς περιοχής (εισόδημα, δείκτης ιδιοκτησίας οχήματος, πυκνότητα δόμησης, μέγεθος οικογενείας και κατανομή κατά ηλικίες),

– οι χρήσεις γης,

– ο τρόπος ζωής των κατοίκων της (ωράρια εργασίας, τρόποι διασκέδασης, διάθεση για βάδισμα ή χρήση ποδηλάτου),

– οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης κ.α.

Μία πλήρης μελέτη στάθμευσης, που θα αποσκοπεί στην επισήμανση και ανάλυση των αναγκών στάθμευσης, καθώς και στην ανάπτυξη ενός προγράμματος για την κάλυψη των αναγκών αυτών, περιλαμβάνει:

– τη συλλογή και επεξεργασία στοιχείων για την υφιστάμενη δομή του συστήματος στάθμευσης

– τη συλλογή στοιχείων για την υφιστάμενη προσφορά στάθμευσης όπως προκύπτει από την απογραφή των χώρων στην περιοχή μελέτης

– τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών στάθμευσης (σκοπός, διάρκεια, κλπ)

– την εκτίμηση της ζήτησης των σημερινών και μελλοντικών αναγκών

– τη διατύπωση της πολιτικής στάθμευσης σε συνδυασμό με την ευρύτερη κυκλοφοριακή πολιτική

– τη διατύπωση προγράμματος στάθμευσης με σαφή καθορισμό των θέσεων που απαιτούνται, του είδους των θέσεων αυτών (γκαράζ, παρκόμετρα, ελεύθερη στάθμευση) και της θέσης των νέων θέσεων

– την εκτίμηση του κόστους εφαρμογής του προγράμματος

– την υποβολή προτάσεων για τον τρόπο εφαρμογής του προγράμματος (οργάνωση φορέων, καθιέρωση κινήτρων κλπ.).

Ως γενική παρατήρηση σημειώνεται ότι, στα οικιστικά κέντρα, η αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου μπορεί να προκύψει από την κατάργηση των θέσεων στάθμευσης παρά την οδό. Στην περίπτωση αυτή, οι απαραίτητες νέες θέσεις στάθμευσης εκτός οδού που θα πρέπει να δημιουργηθούν, θα πρέπει να καλύπτουν τόσο την ανάγκη αντικατάστασης των θέσεων που καταργούνται, όσο και την αύξηση της ζήτησης στάθμευσης που θα προκύψει από την αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων.

Η απλούστερη μέθοδος δημιουργίας νέων θέσεων στάθμευσης εκτός οδού είναι η εξεύρεση υπαίθριων χώρων, σε επιλεγμένα διαθέσιμα σημεία της περιοχής μελέτης. Η επιλογή της θέσης των χώρων στάθμευσης αποτελεί σημαντικότατο παράγοντα για την επιτυχία του προγράμματος στάθμευσης και διέπεται από μια σειρά κριτηρίων για την εξασφάλιση της σωστής λειτουργίας τους. Ιδεατά, ένας χώρος στάθμευσης θα πρέπει να τοποθετείται κεντροβαρικά στην περιοχή την οποία καλείται να εξυπηρετήσει, επιτρέποντας μία αποδεκτή απόσταση που θα πρέπει να διανυθεί πεζή προς το τελικό σημείο προορισμού.

Επίσης, η επιλογή του χώρου θα πρέπει να πληρεί τις προϋποθέσεις της μόνιμης χρήσης του για το σκοπό αυτό και επομένως το ιδιοκτησιακό καθεστώς που θα το διέπει δεν θα πρέπει να αμφισβητεί τη λειτουργία του ως χώρου στάθμευσης στο μέλλον. Η πιθανή κατάργηση των χώρων στάθμευσης, όταν μελλοντικά θεωρηθεί σκόπιμη η χρησιμοποίησή τους για άλλη λειτουργία (πχ. ανέγερση κτιρίων) θα δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στην περιοχή, αφού θα μειωθεί ξαφνικά η παροχή στάθμευσης σε σχέση με την υπάρχουσα ζήτηση.

Είναι επομένως σκόπιμη, αν όχι απαραίτητη, η ύπαρξη σαφούς ιδιοκτησιακού καθεστώτος (πλήρης κατοχή ή μακρόχρονη υπερνοικίαση) του χώρου που θα επιλεγεί για υπαίθρια χρήση στάθμευσης, εκ μέρους του αρμόδιου φορέα υλοποίησης του προγράμματος στάθμευσης (τοπική αυτοδιοίκηση).

Είναι πάντως σαφές, ότι οργανωμένοι χώροι (μαζικής) στάθμευσης εκτός οδού, υπαίθριοι ή στεγασμένοι, θα πρέπει να προβλεφθούν πλησίον συγκεκριμένων χρήσεων μιας οικιστικής περιοχής, όπως τόπους αναψυχής (αθλητικές εγκαταστάσεις, κέντρα διασκέδασης κ.α.) ή στα σημεία εισόδου μιας κορεσμένης ή κυκλοφοριακά φορτισμένης ζώνης (οικιστικό κέντρο).

Εναλλακτικός τρόπος αύξησης των διαθέσιμων χώρων στάθμευσης παρά την οδό, χωρίς την ουσιαστική μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας του δικτύου, είναι η καθιέρωση συστήματος μονοδρομήσεων του συνόλου ή μέρους των διαθέσιμων οδικών τμημάτων της περιοχής μελέτης.

2.6.4 Διανοίξεις Νέων Οδικών Τμημάτων

Η διάνοιξη νέων οδικών τμημάτων συνιστάται στις περιπτώσεις όπου η έλλειψη επαρκούς υποδομής δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στην εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας ή απομονώνει περιοχές στις οποίες η πρόσβαση και προσπέλαση είναι αδύνατες.

2.6.5 Σηματοδότηση

Η αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου μιας οικιστικής περιοχής με υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, επιτυγχάνεται με τη φωτεινή σηματοδότηση των ισόπεδων κόμβων του κύριου αρτηριακού δικτύου.

Τα πλεονεκτήματα της εγκατάστασης και λειτουργίας μιας κατάλληλα μελετημένης σηματοδότησης είναι:

1. αυξάνει την κυκλοφοριακή ικανότητα των σηματοδοτούμενων κόμβων, δημιουργώντας μια συστηματική μετακίνηση των κυκλοφοριακών ρευμάτων με την εναλλαγή της προτεραιότητας

2. συμβάλλει στη μείωση ορισμένων κατηγοριών ατυχημάτων και ιδιαίτερα τις συγκρούσεις σε ορθή γωνία

3. επιτρέπει τη συνεχή ροή της κυκλοφορίας με λογικές ταχύτητες

Η εφαρμογή συστήματος σηματοδότησης σε ένα κόμβο ή μία σειρά κόμβων οφείλει να δικαιολογείται από κάποιες κυκλοφοριακές συνθήκες που θα πρέπει να επικρατούν. Ως προϋποθέσεις για την εγκατάσταση σηματοδότησης νοούνται οι κάτωθι:

· υψηλοί φόρτοι κυκλοφορίας στα διασταυρούμενα ρεύματα

· ανάγκη διακοπής της συνεχούς κυκλοφορίας στην κύρια οδό

· αυξημένοι φόρτοι κίνησης πεζών

· ύπαρξη σχολικής διάβασης

· αυξημένοι δείκτες τροχαίων ατυχημάτων

Αντίθετα, η πρόωρη και μη δικαιολογημένη σηματοδότηση ενός μεμονωμένου ή ενός συστήματος κόμβων, όχι μόνο δεν βελτιώνει τις συνθήκες κυκλοφορίας αλλά αντίθετα είναι δυνατόν να επιφέρει δυσμενείς συνέπειες, όπως:

· τη δημιουργία μεγάλων και αδικαιολόγητων καθυστερήσεων στα οχήματα

· τη μη συμμόρφωση στις ενδείξεις των σηματοδοτών του κόμβου και κατ’ επέκταση στο όλο σύστημα σηματοδότησης

· την εκτροπή της κυκλοφορίας σε άλλες διαδρομές που δεν προσφέρονται για την εξυπηρέτηση μεγάλων φόρτων

· την αύξηση ορισμένων κατηγοριών ατυχημάτων

2.6.6 Σήμανση

Οι πινακίδες σήμανσης χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση χρήσιμων μηνυμάτων και πληροφοριών στους χρήστες του οδικού δικτύου. Οι πινακίδες, ανάλογα με τον τύπο της πληροφορίας, διακρίνονται σε:

1. Πινακίδες αναγγελίας κινδύνου

Είναι πινακίδες δηλωτικές επικίνδυνων θέσεων στο δίκτυο, οι οποίες ενημερώνουν τους χρήστες ότι στην κατεύθυνση της κίνησής τους υπάρχει συγκεκριμένος κίνδυνος σε συγκεκριμένη θέση. Έτσι, οι οδηγοί μπορούν να λάβουν εγκαίρως τα κατάλληλα μέτρα ώστε, να αποφευχθεί πιθανό ατύχημα.

2. Πινακίδες ρυθμιστικές κυκλοφορίας

Είναι πινακίδες δηλωτικές προτεραιότητας, απαγορεύσεων, περιορισμών και υποχρεώσεων, προς τις οποίες οι οδηγοί πρέπει οπωσδήποτε να συμμορφωθούν.

3. Πινακίδες πληροφοριακές

Είναι πινακίδες που παρέχουν γενικότερες πληροφορίες που σχετίζονται με την οδό. Συγκεκριμένα οι πινακίδες αυτές είναι δηλωτικές: προειδοποιήσεως κατευθύνσεων, κατευθύνσεων, αριθμήσεις οδών και χιλιομετρήσεων, τοπονυμιών, επιβεβαιώσεων, χρήσιμων πληροφοριών για τους οδηγούς, εγκαταστάσεων (π.χ. δημόσια parkings)

Το χρώμα και το μέγεθος των πινακίδων ακολουθεί συγκεκριμένες διεθνείς προδιαγραφές. Η τοποθέτησή τους στο οδικό δίκτυο αποτελεί αντικείμενο ειδικής μελέτης σήμανσης. Γενικά η τοποθέτηση πρέπει να είναι τέτοια, ώστε οι πινακίδες να γίνονται εγκαίρως αντιληπτές από τους οδηγούς.

Για την εξασφάλιση της έγκαιρης και καλής ορατότητας ως προς τις πινακίδες, λαμβάνονται υπόψη διάφορα στοιχεία όπως: η κατηγορία του δρόμου, η ταχύτητα κίνησης του οχήματος, η κλίση του οδοστρώματος, η ταχύτητα αντίληψης του ανθρώπινου οφθαλμού και η ταχύτητα αντίδρασης του οδηγού μετά τη λήψη του μηνύματος.

2.6.7 Ποδηλατόδρομοι

Ως ποδηλατόδρομοι νοούνται οι άξονες που έχουν ως κύριο προορισμό την κίνηση των ποδηλάτων. Παρότι η κίνηση των ποδηλάτων δύναται να εξυπηρετείται από τους άξονες των λοιπών οχημάτων, η ανάμειξη των κινήσεων είναι δυσμενής και εκθέτει τους ποδηλάτες σε αυξημένο κίνδυνο ατυχημάτων, ενώ ταυτόχρονα προκαλεί σημαντικές καθυστερήσεις και επιβράδυνση των λοιπών κινήσεων.

Για το σκοπό αυτό δημιουργούνται ειδικοί άξονες κυκλοφορίας των ποδηλάτων, είτε σε άμεση επαφή και παράλληλα με τους άξονες κίνησης των άλλων οχημάτων (συνοδευτικοί ποδηλατόδρομοι), είτε σε τελείως διαφορετικό δίκτυο από αυτό των οχημάτων ή σε παράλληλους άξονες με αυτά αλλά με επαρκείς διαχωριστικές λωρίδες (ανεξάρτητοι ποδηλατόδρομοι).

Το ποδήλατο είναι ένα από τα σημαντικά εργαλεία των αστικών πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Μετά το περπάτημα, το ποδήλατο αντιπροσωπεύει τον πιο αθώο και ήπιο τρόπο μετακίνησης. Είναι αθόρυβο, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιμα, είναι το λιγότερο επικίνδυνο μέσο απέναντι στον πεζό και τον αναβάτη του. Είναι επίσης φτηνό και συμπαθές γιατί συνδέεται με τον καθένα από τα πρώτα του παιδικά χρόνια. Σε μια εποχή που γίνεται μεγάλη προσπάθεια να βελτιωθούν οι συνθήκες περιβάλλοντος στις πόλεις για την υγεία, την ασφάλεια, την ποιότητα ζωής και την οικονομική ανάπτυξη, η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις είναι κοινά αποδεκτό ότι αποτελεί μια πολύ αποτελεσματική και μοντέρνα λύση.

Ίσως το πιο βασικό προσόν του ποδηλάτου είναι η μικρή κατάληψη χώρου. Για τις σύγχρονες πόλεις, που τα κέντρα τους διαμορφώθηκαν και εξελίχθηκαν σε εποχές ανυποψίαστες για το αυτοκίνητο, η εξοικονόμηση χώρου είναι ιδιαίτερα σημαντική διότι αν και με τις νέες τεχνολογίες η πρόοδος στη ρύπανση, το θόρυβο και την ασφάλεια είναι μεγάλη, ως προς τον κορεσμό τα πράγματα εξελίσσονται δυσμενέστερα. Η ένταξη του ποδηλάτου στην καθημερινή ζωή δεν είναι μόνο ζήτημα συγκοινωνιακού σχεδιασμού, αλλά αποτελεί στοίχημα για διαφορετικές συμπεριφορές μετακίνησης, παιδείας και υπευθυνότητας που θα πρέπει να κερδίσει η σύγχρονη αστική κοινωνία για να κάνει πράξη την προοπτική της βιωσιμότητας, με την οποία το ποδήλατο είναι συνδεδεμένο.

Το ποδήλατο ανήκει στις πολιτικές ανάπλασης. Οι συνθήκες που ευνοούν την κίνηση του ποδηλάτου ταυτίζονται με τις συνθήκες που θα χαρακτήριζαν τη βιώσιμη πόλη: μικρές ταχύτητες αυτοκινήτων, καθαρός αέρας, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισμός σήμανσης και πληροφόρησης. Πρόκειται για χαρακτηριστικά εκείνης της πόλης που για τη λειτουργία της θα δώσει μεγάλο ρόλο στις συλλογικές μεταφορές, στο περπάτημα και το ποδήλατο.

Ο σχεδιασμός και η εγκατάσταση δικτύου ποδηλατοδρόμων απαιτεί λεπτομερή ανάλυση των παραμέτρων που επηρεάζουν τη λειτουργία του, όπως οι κινήσεις πεζών και οχημάτων, ο διαχωρισμός των κινήσεων, οι χρήσεις γης που προσελκύουν την κίνηση ποδηλάτων, οι συνθήκες ασφαλείας, οι διατιθέμενοι χώροι κίνησης και στάθμευσης κλπ.

3. ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΧΕΔΙΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ

3.1 Προτάσεις κυκλοφοριακών παρεμβάσεων

3.1.1 Πεζοδρομήσεις

Η εφαρμογή παρεμβάσεων για τη βελτίωση της κίνησης των πεζών εντάσσεται στη στρατηγική ανάπλασης του αστικού χώρου και εξυπηρετεί τους στόχους βελτίωσης της ασφάλειας, εξυπηρέτησης της κινητικότητας των πολιτών και αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος.

Οι παρεμβάσεις για τη βελτίωση της κυκλοφορίας των πεζών περιλαμβάνουν πεζοδρόμους για την αποκλειστική χρήση των πεζών, διαβάσεις ισόπεδες ή ανισόπεδες ρυθμιζόμενες με φώτα κυκλοφορίας ή όχι, διαπλατύνσεις υφιστάμενων πεζοδρομίων, απελευθέρωση πεζοδρομίων από εμπόδια (τηλεφωνικοί θάλαμοι, περίπτερα, ταχυδρομικά κουτιά, στόμια πυρκαγιάς κλπ), φωτισμό, στέγαστρα για προστασία από βροχή κ.α.

Με τον όρο πεζόδρομος εννοούμε την οδό που στο σύνολο ή σχεδόν στο σύνολο του πλάτους της χρησιμοποιείται κυρίως για την κίνηση των πεζών. Οι πεζόδρομοι αντιδιαστέλλονται με τα πεζοδρόμια, που αποτελούν στενές συνήθως λωρίδες κίνησης των πεζών στις παρυφές και κατά μήκος ενός διαδρόμου κίνησης τροχοφόρων.

Οι χρήσεις που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι σχετίζονται με το χαρακτήρα της περιοχής ένταξής τους και υπό την έννοια αυτή διακρίνονται σε: πεζόδρομους περιοχής κατοικίας, εμπορικούς, τουριστικούς, ενταγμένους σε πάρκα και δασικές περιοχές, ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων και χώρων αναψυχής, βιοτεχνικών ή βιομηχανικών περιοχών, κέντρων αθλητικών εγκαταστάσεων και ελεύθερων χώρων.

Η κατάταξη των πεζοδρόμων ανάλογα με τις χρήσεις που εξυπηρετούν, σχετίζεται με τις παραμέτρους που αφορούν στην κατασκευή, την πολεοδομική τους ένταξη, την αρχιτεκτονική μορφή και τη βιώσιμη λειτουργία τους. Ιδανική περίπτωση αστικού σχεδιασμού είναι η λειτουργική διασύνδεση των επιμέρους τύπων πεζοδρόμων διαφορετικών χρήσεων.

Η γενική αρχή εφαρμογής πεζοδρομήσεων σε κεντρικές αστικές περιοχές, είτε με τη μορφή αποκλειστικών πεζοδρόμων είτε οδών ήπιας κυκλοφορίας, προβλέπει την καταβολή προσπάθειας δημιουργίας πλέγματος αξόνων ροής πεζών, που εξασφαλίζει την άνετη, ασφαλή και ευχάριστη μετακίνησή τους σε ικανοποιητική έκταση, ενώ συγχρόνως αποτρέπει τη χρήση των αυτοκινήτων για μικρές διαδρομές στο κέντρο της πόλης. Τέτοια πλέγματα έχουν μελετηθεί και εφαρμοστεί σε αρκετές ελληνικές πόλεις, όπως την Αθήνα (Πλάκα, εμπορικό τρίγωνο Αθηνάς – Σταδίου – Ερμού), τη Λάρισα και την Κατερίνη, με μεγάλη επιτυχία και πλήρη αποδοχή από τους κατοίκους, τους εμπόρους και τους επισκέπτες.

Η εφαρμογή δικτύου πεζοδρόμων συνήθως δεν είναι αποτέλεσμα πρωτογενούς σχεδιασμού, αλλά δημιούργημα ύστερης σκέψης που εντάσσεται στην πιεστική ανάγκη για το σεβασμό και την προστασία του πολίτη και του περιβάλλοντος. Ως εκ τούτου, μια τέτοια εφαρμογή θα πρέπει να ικανοποιεί όρους και προϋποθέσεις που σχετίζονται με τις ήδη διαμορφωμένες χρήσεις, την κυκλοφοριακή οργάνωση, τα υφιστάμενα λοιπά δίκτυα υποδομής, τις προβλεπόμενες μελλοντικές αναπτύξεις.

Οι εμπορικοί πεζόδρομοι, πέραν της αναμφισβήτητης ικανοποίησης της ανάγκης για διευκόλυνση της κίνησης των πεζών και παροχής σε αυτούς συνθηκών ασφαλείας και άνεσης, αποφέρουν ευνοϊκές επιδράσεις στην κίνηση των εμπορικών επιχειρήσεων και τη διεύρυνση του κύκλου εργασιών των όμορων καταστημάτων. Με τη συντηρητική παραδοχή ότι το ένα τρίτο των πωλήσεων οφείλεται στις βιτρίνες των καταστημάτων, η αυξημένη και πιό άνετη κίνηση των πεζών μετά την απομάκρυνση των οχημάτων, έχει σαν αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη και εντονότερη προσέλκυσή τους από αυτές και συνεπώς την αύξηση των πωλήσεων. Κύριο ρόλο στους εμπορικούς πεζόδρομους κατέχουν τα καταστήματα ένδυσης-υπόδησης, γενικού εμπορίου και αναψυχής. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα καταστήματα αυτά διαθέτουν είδη που μεταφέρονται εύκολα, με αποτέλεσμα να μην είναι απαραίτητη η χρήση του αυτοκινήτου.

Είναι αδιαμφισβήτητο το γεγονός ότι όπου υλοποιήθηκε σύστημα πεζοδρομήσεων σε κεντρικές εμπορικές περιοχές πέτυχε και παρά τις όποιες αρχικές αντιδράσεις, τελικά ικανοποίησε τη συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών. Χαρακτηριστικά αναφέρονται τα παραδείγματα της Αθήνας στις περιοχές της Ερμού και της Φωκίωνος Νέγρη, όπου οι παρεμβάσεις των πεζοδρομήσεων που συντελέστηκαν επέφεραν τη ραγδαία εμπορική τους ανάπτυξη, τη μεγάλη αύξηση στις αξίες γης και την απόκτηση ταυτότητας και μοναδικότητας, καθιστώντας τις περιοχές αυτές σημεία αναφοράς της πόλης.

Το δίκτυο πεζοδρομήσεων που έχει εφαρμοστεί στο κέντρο της πόλης της Κορίνθου (Σχέδιο 3.1) εκτείνεται μεταξύ των οδών Δερβενακίων και Απ. Παύλου και περιλαμβάνει τμήματα των εγκάρσιων οδών Πυλαρινού και Κύπρου.

Εχουν πλέον πεζοδρομηθεί τα τμήματα:

· Πυλαρινού στο τμήμα από τη Δερβενακίων έως την Αποστόλου Παύλου

· Κύπρου στο τμήμα από την Κολοκοτρώνη έως την Αποστόλου Παύλου

· Εθνικής Αντίστασης στο τμήμα από την Κύπρου έως τη Δαμασκηνού

· Κολοκοτρώνη στο τμήμα από την Κύπρου έως τη Δαμασκηνού

· Περιάνδρου στο τμήμα από την Κολιάτσου έως τη Δαμασκηνού

Επίσης, σε δεύτερο στάδιο, η πεζοδρόμηση της Κύπρου δύναται να επεκταθεί από την Εθνικής Αντίστασης έως την Κολοκοτρώνη, με συνέπεια να πεζοδρομείται επίσης το τμήμα της Κολοκοτρώνη από Κύπρου έως Κολιάτσου.

Με τις πεζοδρομήσεις αυτές έχουν επιτευχθεί τα εξής:

– δεν επέρχονται μεταβολές στην κατεύθυνση των κυκλοφοριακών ρευμάτων, όπως ισχύουν σήμερα

– δεν απομονώνεται ή αποκόπτεται καμία περιοχή του εμπορικού κέντρου, ενώ παράλληλα παρέχεται η δυνατότητα εξυπηρέτησης όλων των περιμετρικών κινήσεων

– ενσωματώνονται στο προτεινόμενο πλέγμα τα μεμωνομένα τμήματα που έχουν πεζοδρομηθεί στο παρελθόν (τμήματα των οδών Ερμού και Πυλαρινού)

– δημιουργούνται ευνοϊκές και ασφαλέστερες συνθήκες κίνησης των οχημάτων επί της οδού Δαμασκηνού, με την κατάργηση των αριστερών στροφών στις συμβολές με τις οδούς Εθνικής Αντίστασης και Κολοκοτρώνη

– παρέχεται η δυνατότητα πλήρους εξυπηρέτησης του εμπορικού κέντρου με αστική συγκοινωνία

– παρέχεται η δυνατότητα εξυπηρέτησης της στάθμευσης εκτός οδού στους σχεδιαζόμενους χώρους του παραλιακού μετώπου, σε ικανοποιητική απόσταση βαδίσματος

– αναμένεται μείωση της τοπικής κυκλοφορίας επί της οδού Δαμασκηνού, που είναι ιδιαίτερα επιθυμητή, καθώς η οδός αυτή αποτελεί εμπόδιο πρόσβασης στο παραλιακό μέτωπο και αποκόπτει την κίνηση των πεζών

– αναμένεται μείωση της κυκλοφορίας στο τμήμα της Εθνικής Αντίστασης από την Αδειμάντου προς την παραλία, που είναι επιθυμητή, καθώς αποφορτίζεται από την κυκλοφορία οχημάτων η ευαίσθητη περιοχή της πλατείας, των δικαστηρίων και του δημοτικού σχολείου ενώ εξυπηρετούνται προβλέψεις για πιθανά μελλοντικά σχέδια (δημιουργία υπόγειου σταθμού αυτοκινήτων στην περιοχή της πλατείας, ενοποίηση δημόσιων χώρων)

Οι πεζοδρομήσεις νοούνται ως απαγορεύσεις στη διέλευση και τη στάθμευση επί των οδικών τμημάτων από τροχοφόρα οχήματα. Η επιλογή στη διαμόρφωση των προτεινόμενων πεζοδρομήσεων σχετίζεται με το βαθμό ανοχής στη χρήση, υπό συνθήκες, ορισμένων κατηγοριών τροχοφόρων. Για την εξεταζόμενη περιοχή σημειώνονται τα ακόλουθα:

– Για λόγους ασφαλείας, είναι σκόπιμη η πρόβλεψη για την έκτακτη διάβαση πυροσβεστικών ,αστυνομικών οχημάτων και ασθενοφόρων.

– Σε προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα και συγκεκριμένες ώρες (εκτός αιχμής) είναι απαραίτητη η μέριμνα για τη διάβαση οχημάτων τροφοδοσίας, ανεφοδιασμού και εξυπηρέτησης των καταστημάτων.

– Κρίνεται σκόπιμη η μέριμνα για τη δυνατότητα κίνησης μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως μικρών λεωφορείων, με μειωμένες ταχύτητες και με παραμέτρους μέγιστης ασφάλειας απέναντι στον πεζό σε επιλεγμένα τμήματα του κέντρου. Η πρόβλεψη αυτή αφορά κατά κύριο λόγο το τμήμα της οδού Εθνικής Αντίστασης που προτείνεται να πεζοδρομηθεί και σχετίζεται με τις διαδρομές που θα επιλεγούν για τη λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας. Η μέριμνα αυτή δύναται να συμπεριλάβει την εγκατάσταση διαδρόμου κίνησης ποδηλάτου και σχετίζεται με το σχεδιασμό του δικτύου ποδηλατοδρόμων που προτείνεται να εγκατασταθεί στην πόλη.

– Η ύπαρξη και η κατάσταση στην οποία βρίσκονται τα υπόγεια δίκτυα κοινής ωφέλειας, καθώς και τα δρομολογούμενα ή υπό μελέτη νέα δίκτυα, πιθανόν να επηρεάσουν τη μορφή των πεζοδρομήσεων, καθώς είναι ανεπιθύμητη η κατασκευή διαμορφώσεων αμιγών πεζοδρομήσεων που αργότερα θα ακυρωθούν από τις ανάγκες κατασκευής τέτοιων έργων.

– Οι όποιες προβλέψεις ανοχής διέλευσης ή στάσης οχημάτων στα πεζοδρομούμενα τμήματα, δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να δημιουργούν διαθέσεις κατάχρησης από άλλες ομάδες χρηστών (καταστηματάρχες, εργαζόμενους, ιδιοκτήτες, δικυκλιστές κλπ). Η συστηματική και αυστηρή αστυνόμευση και η τιμωρία της παράνομης διέλευσης, στάσης και στάθμευσης κρίνεται επιβεβλημένη και θα πρέπει να εφαρμόζεται καθολικά.

– Θα πρέπει να απαγορευτεί η κίνηση φορτηγών αυτοκινήτων άνω των 3,5 τόνων (να επιτρέπεται έπειτα από ειδική άδεια που θα δίνεται για ειδικές περιπτώσεις από την αρμόδια Υπηρεσία).

3.1.2 Βελτίωση κυκλοφοριακής οργάνωσης και λειτουργίας δικτύου

Στα πλαίσια βελτίωσης της λειτουργίας του δικτύου της πόλης προτείνεται η σχετική απομάκρυνση της κίνησης των υπεραστικών λεωφορείων από το κέντρο της πόλης. Συγκεκριμένα προτείνεται η εξάλειψη της κυκλοφορίας υπεραστικών λεωφορείων επί των οδών Εθν. Αντίστασης, Κύπρου και Κολιάτσου, με την κατάργηση της τερματικής στάσης του Αργους (οδός Εθν. Αντίστασης και Αράτου).

Η στάση είναι δυνατόν να μετατεθεί επί της οδού Δημοκρατίας όπου υπάρχει και η στάση – αφετηρία για Αθήνα και Βόχα.

Με τον τρόπο αυτό, τα υπεραστικά λεωφορεία δεν θα εμπλέκονται σε καμία περίπτωση με το κέντρο. Οι λοιπές τοπικές μετακινήσεις θα εξυπηρετούνται από τις διαδρομές των αστικών λεωφορείων, με πρόβλεψη σύνδεσης με τον τερματικό σταθμό του ΚΤΕΛ.

Η εναλλακτική διαδρομή των δρομολογίων της Βόχας, που δεν θα εμπλέκεται καθόλου με το κέντρο της πόλης και ενδέχεται να αποτελεί αξιόπιστη πρόταση για μέρος των εκτελούμενων δρομολογίων (εκτός αιχμής) προσφέρει η πορεία μέσω αερογέφυρας Αρχαίας Κορίνθου, service road της Ε65, ΝΕΟ Αθηνών-Κορίνθου, περιοχής δέλτα, Λεωφόρου Αθηνών, σταθμού ΚΤΕΛ και αντιστρόφως.

3.1.3 Στάθμευση

Η ανάπτυξη και υλοποίηση εφαρμογών διαχείρισης της στάθμευσης εντάσσεται στις στρατηγικές του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και της διαχείρισης της κυκλοφορίας και εξυπηρετεί τους στόχους της βελτίωσης της αποδοτικότητας και χρησιμότητας της υπάρχουσας υποδομής, της αναβάθμισης της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και της βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος.

Η χρησιμότητα και ο βαθμός εξυπηρέτησης που προσφέρει το ιδιωτικό αυτοκίνητο εξαρτώνται ιδιαίτερα από την εξασφάλιση χώρων στάθμευσης στα άκρα των διαδρομών που πραγματοποιεί. Για τις συνήθεις αστικές μετακινήσεις, αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εξασφαλιστεί μία θέση στάθμευσης κοντά στην κατοικία του ιδιοκτήτη του, καθώς η κατοικία αποτελεί το σημείο αναφοράς στην προέλευση ή τον προορισμό μιας μετακίνησης, και μία θέση σε λογική απόσταση από την εργασία ή τις άλλες δραστηριότητές για τις οποίες θα το χρησιμοποιήσει (αναψυχή, αγορές κλπ). Σε όρους απαιτούμενου χώρου, μια μετακίνηση με το ιδιωτικό αυτοκίνητο με σκοπό την εργασία, απαιτεί την εξασφάλιση επιφάνειας 50 τ.μ. για στάθμευση (καθώς η στάθμευση ενός επιβατικού απαιτεί περί τα 25 τ.μ. συμπεριλαμβανομένων των χώρων πρόσβασης και ελιγμών, ενώ απαιτούνται δύο θέσεις στάθμευσης στα άκρα της μετακίνησης δηλαδή στην κατοικία και την εργασία). Για μια μέση πλήρωση 1,13 προσώπων ανά αυτοκίνητο απαιτείται επομένως επιφάνεια 45 τ.μ. περίπου ανά πρόσωπο που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του για τις μετακινήσεις από και προς την εργασία του. Για σύγκριση γίνεται δεκτό ότι η επιφάνεια που αναλογεί για την κατοικία ενός προσώπου μέσου εισοδήματος είναι 25 τ.μ. (τετραμελής οικογένεια που κατοικεί σε χώρο 100 τ.μ.) και για την εργασία του 10 τ.μ., δηλαδή ένα σύνολο 35 τ.μ. αντί για τα 45 τ.μ. που χρειάζονται για τη στάθμευση του αυτοκινήτου του. Οι απαιτήσεις επομένως σε χώρο για ένα άτομο που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του με σκοπό την εργασία είναι μεγαλύτερες για στάθμευση από εκείνες που του αναλογούν για την κατοικία και την εργασία του.

Μία άλλη παράμετρος που υποδηλώνει τη σημασία που παρουσιάζει η στάθμευση είναι ο συνολικός χρόνος που το αυτοκίνητο παραμένει σταθμευμένο σε σχέση με το χρόνο κίνησής του. Αν θεωρηθεί ως μέση ετήσια διάνυση ενός Ι.Χ. αυτοκινήτου τα 18.000 χλμ και ως μέση ταχύτητα κίνησης τα 30 χλμ/ωρα, προκύπτει ότι ο χρόνος κίνησης ενός αυτοκινήτου στη διάρκεια του έτους είναι 600 ώρες, δηλαδή μόλις το 7% του συνολικού χρόνου. Δηλαδή ο χρόνος που το αυτοκίνητο παραμένει σταθμευμένο ξεπερνά το 90% του συνολικού χρόνου του.

Η βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη ενός αξιόπιστου συστήματος αστικών μεταφορών είναι να επέρχεται ισορροπία ανάμεσα στο δίκτυο που εξυπηρετεί την κίνηση των οχημάτων και στους χώρους που εξασφαλίζουν τη στάθμευσή τους στα σημεία προέλευσης και προορισμού τους.

Η ορθολογική κατανομή των χώρων στάθμευσης μπορεί να εξασφαλίσει το μέγιστο αριθμό θέσεων στάθμευσης που είναι δυνατόν να εξυπηρετηθούν από το υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Η προσθήκη περισσότερων θέσεων, πέραν του σημείου ισορροπίας ανάμεσα στη χωρητικότητα των θέσεων στάθμευσης και την κυκλοφοριακή ικανότητα του δικτύου, θα απαιτήσει επέκταση του οδικού δικτύου (διανοίξεις νέων οδών, διαπλατύνσεις) ή θα δημιουργήσει συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Ο αυξανόμενος ρυθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν επιφέρει αύξηση της ζήτησης σε χώρους τόσο για την κίνηση όσο και για τη στάθμευση των αυτοκινήτων. Η εξυπηρέτηση αυτής της αύξησης πρέπει να προγραμματίζεται με τρόπο που θα διατηρεί την ισορροπία ανάμεσα στο μέγεθος και την κατανομή των χώρων στάθμευσης από τη μία και την κυκλοφοριακή ικανότητα του οδικού δικτύου από την άλλη μεριά. Ειδικότερα στο αστικό κέντρο, η αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας ή τουλάχιστον η διατήρησή του σε ικανοποιητικά επίπεδα, μπορεί να προκύψει με την κατάργηση μέρους των θέσεων στάθμευσης στην οδό (συμπεριλαμβανομένης και της απαλειφής της παράνομης στάθμευσης). Στην περίπτωση αυτή οι απαραίτητες νέες θέσεις στάθμευσης θα πρέπει να καλύπτουν την αντικατάσταση των θέσεων στάθμευσης στην οδό που καταργούνται, καθώς και τη ζήτηση που θα προκύψει από την αύξηση της κυκλοφορίας, με προσφορά θέσεων στάθμευσης εκτός οδού, σε υπόγεια ή υπέργεια γκαράζ.

Η ανάγκη της ζήτησης για στάθμευση δεν είναι πάντοτε δυνατό ή επιθυμητό να ικανοποιηθεί, τουλάχιστον για όλες τις ομάδες χρηστών (κάτοικοι, επισκέπτες, εργαζόμενοι). Ο περιορισμός της ζήτησης προκύπτει με τη βοήθεια της κατάλληλης πολιτικής ανάπτυξης των δημοσίων συγκοινωνιών και την επιβολή τελών. Από τους χρήστες του οδικού δικτύου (και κατά συνέπεια αυτούς που συνθέτουν τη ζήτηση για στάθμευση), η γενική κατεύθυνση εξυπηρέτησης επιβάλλει το σεβασμό των απαιτήσεων για στάθμευση των κατοίκων, τη δημιουργία συνθηκών προσέλκυσης των επισκεπτών με παροχή διαθέσιμου χώρου στάθμευσης μικρής διάρκειας και την αποθάρρυνση των εργαζομένων για στάθμευση μεγάλης διάρκειας.

Η έλλειψη χώρων στάθμευσης στα κέντρα των πόλεων έχει επιφέρει την απομάκρυνση από αυτό βασικών λειτουργιών, δημιουργώντας μία τάση αποκέντρωσης που τείνει να οδηγήσει στη σημαντική μείωση της σημασίας του κέντρου και την ανάπτυξη ισχυρών περιφερειακών αυτόνομων κέντρων με εμπορικές λειτουργίες, χώρους γραφείων, υπηρεσίες και κατοικία.

Η αναβάθμιση της ποιότητας και της αισθητικής του αστικού χώρου, ως πολιτική επιλογή, επιβάλλει τον έλεγχο της αστικής διόγκωσης και εξάπλωσης, τη βελτίωση της κοινωνικής συνοχής της πόλης και την αύξηση της πυκνότητάς της με αποδεκτούς όρους γαι τους πολίτες της. Ως τέτοιοι νοούνται μεταξύ άλλων η διευκόλυνση της κινητικότητας και η μείωση της ανάγκης για μετακινήσεις με αυτοκίνητο, που επιβάλλουν οι αυξανόμενες αποστάσεις. Στον αντίποδα οι περιοχές με χαμηλή πυκνότητα δεν είναι δυνατόν να εξυπηρετούνται με δημόσιες συγκοινωνίες και πεζή μετακινήσεις και επομένως βασίζονται περισσότερο στην εξυπηρέτηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου.

Η ολοκληρωμένη διαχείριση της στάθμευσης πρέπει να στοχεύει στην ικανοποίηση των αναγκών εκείνων που δεν είναι δυνατόν να εξαλειφθούν, κυρίως με τη χρήση των δημοσίων συγκοινωνιών. Η γενική αρχή διαχείρισης της στάθμευσης είναι η προστασία του κέντρου αφενός από την προσέλευση υπερβολικού αριθμού αυτοκινήτων που θα δημιουργήσει συνθήκες συμφόρησης και αφετέρου από τη μακροχρόνια στάθμευση. Η ζήτηση για στάθμευση πρέπει να ελέγχεται και να κατευθύνεται, ώστε να επιτυγχάνεται αποτελεσματική χρήση του οδικού δικτύου, χωρίς να προκαλούνται αρνητικές επιπτώσεις στο εμπόριο.

Οι προτάσεις διαχείρισης της στάθμευσης βασίζονται στους ακόλουθους όρους:

– Περιορισμός στάθμευσης στην οδό με κατάργηση θέσεων σε επιλεγμένα οδικά τμήματα που εμφανίζουν αυξημένη κυκλοφορία ή πεζοδρομούνται.

– Κάλυψη, κατά το δυνατόν περισσότερο, των αναγκών στάθμευσης με δημιουργία χώρων εκτός οδού και εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στην οδό για τις περιπτώσεις που είναι επιθυμητή (επισκέπτες) ή αναγκαία (κάτοικοι) η στάθμευση.

– Οργάνωση και τιμολόγηση των θέσεων στάθμευσης στην οδό, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στη βραχυχρόνια στάθμευση (αγορές, υπηρεσίες) έναντι της μακροχρόνιας (εργαζόμενοι).

– Πλήρης εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης με συστηματική και αυστηρή αστυνόμευση.

– Οργάνωση χώρων μετεπιβίβασης για την καλύτερη συνεργασία επιβατικών αυτοκινήτων και αστικής συγκοινωνίας (με ταυτόχρονη αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης της αστικής συγκοινωνίας). Με τον τρόπο αυτό οι εργαζόμενοι θα ενθαρρύνονται να σταθμεύουν στην ευρύτερη περίμετρο του κέντρου και να ελευθερώσουν θέσεις στάθμευσης στο κέντρο, που θα μπορούν να εξυπηρετήσουν πολλαπλές βραχυχρόνιες σταθμεύσεις.

Η ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης περιλαμβάνει την ελεγχόμενη αύξηση της προσφοράς στάθμευσης (αριθμός θέσεων, χωροθέτηση), τη διαχείριση της υφισταμένης προσφοράς στην οδό και εκτός οδού, τη συστηματική και συνεχή αστυνόμευση των όρων του συστήματος έλεγχου της στάθμευσης και τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών.

Με γνώμονα τις ανωτέρω επισημάνσεις, οι προτεινόμενες παρεμβάσεις για τη διαχείριση της στάθμευσης στο κέντρο της Κορίνθου, οι οποίες εντάσσονται στις στρατηγικές του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και της διαχείρισης της κυκλοφορίας με στόχους τη βελτίωση της αποδοτικότητας των υφιστάμενων υποδομών, την αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και την ευνόηση της δημόσιας συγκοινωνίας με προφανείς θετικές προεκτάσεις, περιλαμβάνουν (Σχέδιο 3.3):

Διαχείριση στάθμευσης στην οδό

Η διαχείριση της στάθμευσης στην οδό περιλαμβάνει την απαγόρευση της στάθμευσης σε επιλεγμένα τμήματα που θεωρούνται κρίσιμα για την ομαλή κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης και η χωρητικότητά τους δεν επιτρέπει την ταυτόχρονη κίνηση και στάθμευση οχημάτων, καθώς και την εφαρμογή (διόρθωση, συμπλήρωση, τροποποίηση του εγκατεστημένου αλλά χαλαρά εφαρμοσμένου συστήματος) ελεγχόμενης στάθμευσης.

Στις απαγορεύσεις περιλαμβάνεται η κατάργηση της εκ περιτροπής στάθμευσης με εναλλαγή της διατιθέμενης πλευράς ανά μήνα, με την εφαρμογή μόνιμης απαγόρευσης στην μία πλευρά (σε μονοδρόμους κατά κανόνα την αριστερή κατά τη φορά κυκλοφορίας).

Η στάθμευση παρά την οδό μπορεί να γίνει βασικά με τρεις τρόπους :

– Στο οδόστρωμα παρά τα πεζοδρόμια μέσα στο πλάτος καταλήψεως της οδού (σε ιδιαίτερη εσοχή ή χωρίς να υπάρχει τέτοια εσοχή).

– Σε ιδιαίτερους πλευρικούς χώρους που χωρίζονται με νησίδα από το οδόστρωμα.

– Στη μεσαία νησίδα, όποτε συνήθως δημιουργούνται ιδιαίτερες εσοχές ή ακόμα και ιδιαίτεροι χώροι, μέσα στη νησίδα, όταν το πλάτος της το επιτρέπει.

Η επιλογή ενός από τους παραπάνω τρόπους στάθμευσης εξαρτάται από την κατηγορία της οδού, τον κυκλοφοριακό φόρτο που εξυπηρετεί και το διαθέσιμο πλάτος, σε σχέση πάντα και με τις ανάγκες στάθμευσης. Στο εξεταζόμενο δίκτυο της πόλης της Κορίνθου, η εφαρμόσιμη στάθμευση στην οδό ακολουθεί την πρώτη περίπτωση.

ΠΡΟΤΕΙΝΟΝΤΑΙ ΟΙ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΕΙΣ

(ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΑΛΑΙΩΝ ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ)

ΟΔΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΥ

ΑΠΟ ΚΥΠΡΟΥ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ :

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΚΡΟΚΙΔΑ

ΑΠΟ ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ ΕΩΣ ΠΥΛΑΡΙΝΟΥ :

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΠΥΛΑΡΙΝΟΥ ΕΩΣ ΠΥΛΑΡΙΝΟΥ :

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά ή στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση κυκλοφορίας ανάλογα τον μήνα

ΟΔΟΣ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ

ΑΠΟ Γ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΩΣ Κ. ΠΑΛΑΜΑ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΑΡΑΤΟΥ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ:

1/5 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

4/5 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ ΕΩΣ ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ ΑΠΟ

ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ ΕΩΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ:

1/5 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

4/5 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΠΕΡΙΑΝΔΡΟΥ

ΑΠΟ Γ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΩΣ ΝΟΤΑΡΑ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΝΟΤΑΡΑ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ:

50% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

50% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ ΕΩΣ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ ΕΩΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ:

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

ΟΔΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ

ΑΠΟ Γ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΩΣ ΝΟΤΑΡΑ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΝΟΤΑΡΑ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ:

50% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

50% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ ΕΩΣ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ: 100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ ΕΩΣ ΚΥΠΡΟΥ : ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

ΟΔΟΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ

ΑΠΟ Γ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΩΣ ΝΟΤΑΡΑ:

1/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

3/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΝΟΤΑΡΑ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ

(ΡΕΥΜΑ ΚΑΘΟΔΟΥ): 1/5 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

4/5 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

(ΡΕΥΜΑ ΑΝΟΔΟΥ): 100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ ΕΩΣ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ:

(ΡΕΥΜΑ ΚΑΘΟΔΟΥ): ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

(ΡΕΥΜΑ ΑΝΟΔΟΥ): 100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ ΕΩΣ ΚΥΠΡΟΥ : ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΠΛΗΝ ΤΑΧΙ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΕΡΜΟΥ

ΑΠΟ Γ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΩΣ ΝΟΤΑΡΑ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΝΟΤΑΡΑ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ ΕΩΣ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ:

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΠΛΗΝ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ (και στις δύο πλευρές)

ΑΠΟ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ ΕΩΣ ΚΥΠΡΟΥ:

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

ΟΔΟΣ ΔΕΡΒΕΝΑΚΙΩΝ

ΑΠΟ ΣΙΝΑ ΕΩΣ ΝΟΤΑΡΑ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΝΟΤΑΡΑ ΕΩΣ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ:

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ ΕΩΣ ΚΥΠΡΟΥ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΚΥΠΡΟΥ ΕΩΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ:

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ

ΑΠΟ ΝΟΤΑΡΑ ΕΩΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ ΕΩΣ ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ:

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ ΕΩΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΥ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ:

ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ

ΑΠΟ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ ΕΩΣ ΚΡΟΚΙΔΑ:

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΠΥΛΑΡΙΝΟΥ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ:

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΔΕΡΒΕΝΑΚΙΩΝ:

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ ΕΩΣ ΚΡΟΚΙΔΑ:

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΔΕΡΒΕΝΑΚΙΩΝ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΕΡΜΟΥ:

1/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

3/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΡΜΟΥ ΕΩΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ:

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

ΑΠΟ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ ΕΩΣ ΣΤΕΦΑΝΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΣΤΕΦΑΝΟΥ ΕΩΣ ΣΙΣΥΦΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΔΕΡΒΕΝΑΚΙΩΝ:

1/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

3/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΔΕΡΒΕΝΑΚΙΩΝ ΕΩΣ ΕΡΜΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΕΩΣ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

(επί της Κολιάτσου, έμπροσθεν του Δικαστικού Μεγάρου θα επιτρέπεται η στάθμευση μόνο των δικαστικών Ι.Χ.)

ΑΠΟ ΑΠ. ΑΠΥΛΟΥ ΕΩΣ ΣΙΣΥΦΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΑΔΕΙΜΑΝΤΟΥ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΕΩΣ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ ΕΩΣ ΚΡΟΚΙΔΑ:

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΚΡΟΚΙΔΑ ΕΩΣ ΣΙΣΥΦΟΥ: 100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΑΡΑΤΟΥ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΕΡΜΟΥ:

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/2 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΡΜΟΥ ΕΩΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ ΕΩΣ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ ΕΩΣ ΚΡΟΚΙΔΑ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΝΟΤΑΡΑ

ΑΠΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΚΑΙ ΦΙΛΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ:

3/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

1/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται αμφίπλευρα κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΕΩΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗ ΕΩΣ ΑΠ. ΠΑΥΛΟΥ:

1/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

2/3 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ Κ. ΠΑΛΑΜΑ

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΕΩΣ ΠΑΤΡΩΝ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ ΣΙΝΑ

ΑΠΟ ΔΕΡΒΕΝΑΚΙΩΝ ΕΩΣ ΕΡΜΟΥ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΡΜΟΥ ΕΩΣ ΠΑΤΡΩΝ :

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΟΔΟΣ Γ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ

ΑΠΟ ΕΡΜΟΥ ΕΩΣ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ:

100% ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ΑΠΟ ΕΘΝ. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΕΩΣ ΠΑΤΡΩΝ:

1/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

3/4 ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕ ΚΑΡΤΑ

Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ θα επιτρέπεται στην δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας

Είναι προφανές ότι θα πρέπει να απαγορεύεται αυστηρά η στάθμευση των οχημάτων στις στάσεις των λεωφορείων (αστικών και υπραστικών) και στις περιοχές των κόμβων καθώς και πάνω στα πεζοδρόμια (με ή χωρίς τη χρήση κατασκευαστικών μέτρων).

Ακόμα στις περιοχές όπου υπάρχει ιδιωτικός χώρος στάθμευσης ή απαιτείται η παροχή ειδικής θέσης στάθμευσης παρά το κράσπεδο σε τράπεζες ή δημόσιες υπηρεσίες θα απαγορεύεται η στάθμευση και θα διαγραμμίζεται ο χώρος με υλικό διαγράμμισης κίτρινου χρώματος.

Ελεγχόμενη στάθμευση

Σε όλα τα οδικά τμήματα του εξεταζόμενου κέντρου και στις πλευρές που δεν προβλέπεται απαγόρευση της στάθμευσης, προτείνεται η εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης.

Η ελεγχόμενη στάθμευση θα περιλαμβάνει τη μέριμνα για: την εξυπηρέτηση των κατοίκων της περιοχής του κέντρου (με αναλογούσες θέσεις επί του συνόλου των διαθέσιμων), την αποκλειστική χρήση εξυπηρέτησης των δικαστικών λειτουργών (επί της οδού Κολιάτσου μπροστά από το δικαστικό μέγαρο) των ταξί (επί της Εθνικής Αντίστασης πλευρικά της πλατείας και μπροστά από το δικαστικό μέγαρο), των υπεραστικών λεωφορείων (στη θέση χωροθέτησης της τερματικής στάσης Βόχας) των οχημάτων του δήμου (επί της οδού Κολιάτσου μπροστά από το Δημαρχείο) και της αστυνομίας (επί της οδού Ερμού μεταξύ Αδειμάντου και Κολιάτσου αμφίπλευρα) και την εξυπηρέτηση των επισκεπτών για μικρής διάρκειας στάθμευση με πληρωμή αντιτίμου.

Στάθμευση δικύκλων

Η στάθμευση δικύκλων προτείνεται να επιτρέπεται σε όλους τους διαθέσιμους χώρους όπου θα ισχύει η ελεγχόμενη στάθμευση κατοίκων και επισκεπτών, χωρίς την υποχρέωση πληρωμής. Επιπρόσθετα, είναι σκόπιμη η διάθεση χώρου για αποκλειστική στάθμευση δικύκλων, στην περίμετρο του προτεινόμενου συστήματος πεζοδρομήσεων. Ως τέτοιος χώρος προτείνεται η δεξιά πλευρά της οδού Κύπρου κατά τη φορά της κυκλοφορίας, μεταξύ Εθνικής Αντίστασης και Κολοκοτρώνη (έναντι του δικαστικού μεγάρου) με την κατάλληλη διαμόρφωση.

Διαχείριση στάθμευσης εκτός οδού

Η διαχείριση της στάθμευσης εκτός οδού περιλαμβάνει: τη διερεύνηση ένταξης στη συγκοινωνιακή υποδομή διαθέσιμων υπαίθριων χώρων για την ικανοποίηση της στάθμευσης που δεν εξυπηρετείται από θέσεις παρά την οδό, καθώς και την ανάπτυξη ενοποιημένων συστημάτων μετακινήσεων με την ευνόηση της δυνατότητας μετεπιβίβασης από το αυτοκίνητο στη δημόσια συγκοινωνία και τη δημιουργία στεγασμένου σταθμού αυτοκινήτων.

Υπαίθριοι χώροι στάθμευσης και μετεπιβίβασης

Άμεση προσοχή πρέπει να δοθεί στη δημιουργία εγκαταστάσεων στάθμευσης εκτός οδού, στην περίμετρο της ευρύτερης κεντρικής περιοχής του δήμου. Το δίκτυο των εγκαταστάσεων αυτών θα πρέπει να υλοποιηθεί σταδιακά και να διαφημιστεί έντονα για να επιτύχει. Η παροχή χωρών στάθμευσης εκτός οδού θα πρέπει να γίνεται με βάση τους εξής στόχους :

Την ικανοποίηση των αναγκών για στάθμευση διάφορων κατηγοριών οδηγών που αναγκαστικά πρέπει να φέρουν τα αυτοκίνητα τους στο κέντρο της πόλης. Στα αυτοκίνητα αυτά περιλαμβάνονται: τα τουριστικά, τα μικρά φορτηγά που χρησιμοποιούνται για τις ανάγκες των καταστημάτων, ορισμένα αυτοκίνητα πελατών των καταστημάτων (βραχυχρόνια στάθμευση).
Την ικανοποίηση των αναγκών των κατοίκων της περιοχής όταν οι συνολικές ανάγκες στάθμευσης δεν μπορούν να ικανοποιηθούν με τους διατιθέμενους χώρους επί της οδού (μακροχρόνια στάθμευση).
Την ικανοποίηση των αναγκών μετεπιβίβασης από το αυτοκίνητο στη δημόσια συγκοινωνία ή την πεζή διαδρομή προς τον τελικό προορισμό για τους εργαζόμενους και μέρος των επισκεπτών (μακροχρόνια στάθμευση).

Η χωροθέτηση τέτοιων υπαίθριων χώρων, προτείνεται να γίνει:

Περιμετρικά του εμπορικού κέντρου: στο παραλιακό μέτωπο στις θέσεις του Φλοίσβου (δυναμικότητας 150 θέσεων), της μαρίνας (δυναμικότητας 120 θέσεων που λειτουργεί σήμερα) και στη χερσαία ζώνη έναντι της εκκλησίας του Αγίου Νικολάου ( δύο θέσεις δυναμικότητας 300 συνολικά θέσεων).

Περιμετρικά της ευρύτερης περιοχής του κέντρου: στην άμεση γειτονιά του αθλητικού κέντρου (έναντι των φυλακών και του στρατοπέδου), στην άμεση περιοχή πρόσβασης στο δυτικό παραλιακό μέτωπο (κατάληξη της Γεωργίου Παπανδρέου), στο παραλιακό μέτωπο έναντι του σιδηροδρομικού σταθμού (μπαζώματα) και στην περιοχή της Ποσειδωνίας.

Περιμετρικά της πόλης: στην άμεση γειτονιά του σταθμού του προαστιακού, στην περιοχή Κανταρέ (οδός Πατρών) και στην είσοδο της ΠΕΟ Κορίνθου – Αργους.

Η σύνδεση των περιφερειακών αυτών χώρων στάθμευσης με το κέντρο της πόλης με τακτικά και αξιόπιστα δρομολόγια αστικής συγκοινωνίας, καθώς και η παροχή ελκυστικών όρων πεζής μετακίνησης από και προς τους γειτονικούς στο εμπορικό κέντρο χώρους, είναι ιδιαίτερα κρίσιμοι παράγοντες για την επιτυχία του συστήματος.

Σύμφωνα με την απογραφή της στάθμευσης στο κέντρο της πόλης το φαινόμενο του ελλείμματος θέσεων στάθμευσης στην οδό ανέρχεται σε 700 θέσεις.

Επιπλέον, οι απαγορεύσεις και οι πεζοδρομήσεις οδικών τμημάτων που έγιναν κατάργησαν 241 θέσεων νόμιμης στάθμευσης (που αναλύεται σε 52 θέσεις επί της Δαμασκηνού, 28 θέσεις επί της Πυλαρινού, 49 θέσεις επί της Εθνικής Αντίστασης, 27 θέσεις επί της Κολοκοτρώνη, 33 θέσεις επί της Περιάνδρου και 52 θέσεις επί της Κύπρου). Επομένως προκύπτει ένα συνολικό έλλειμμα της τάξης των 941 θέσεων, για το οποίο απαιτείται η μέριμνα ικανοποίησης με αντίστοιχη προσφορά θέσεων στάθμευσης εκτός οδού.

Σταθμός αυτοκινήτων (στεγασμένος)

Η αναγκαιότητα κατασκευής και λειτουργίας στεγασμένου σταθμού αυτοκινήτων προκύπτει κατ’ αρχήν από την επιλογή ή την ανάγκη κατεύθυνσης διαχείρισης της στάθμευσης σε χώρους εκτός οδού, είτε λόγω ανεπάρκειας διαθέσιμου χώρου εξυπηρέτησης της ζήτησης για στάθμευση στην οδό, είτε λόγω εφαρμογής πολιτικής απομάκρυνσης της στάθμευσης στην οδό.

Η αντιμετώπιση προβλημάτων ανεπάρκειας ανοικτών χώρων, διαθέσιμων για στάθμευση εκτός οδού σε αστικό περιβάλλον, που να πληρούν τους όρους χρήσης για στάθμευση (ιδιοκτησιακό καθεστώς, χωρητικότητα, προσπελασιμότητα) οδηγεί στη λύση της κατασκευής στεγασμένων σταθμών αυτοκινήτων (υπέργειων ή υπόγειων).

Η επιλογή κατασκευής υπέργειου σταθμού (ενός ή περισσοτέρων ορόφων) απαιτεί τη διαθεσιμότητα του χώρου που θα καταλάβει ο σταθμός και συνεπάγεται το σχετικό κόστος κτήσης του χώρου (ή το κόστος χρήσης του χώρου για σταθμό, στην περίπτωση που είναι κεκτημένος). Σε αντίθετη περίπτωση, όπου δεν υπάρχει η διαθεσιμότητα χώρου ή χρημάτων, είναι δυνατή η δίαθεση κοινόχρηστου δημοσίου χώρου για την κατασκευή υπόγειου σταθμού (ενός ή περισσοτέρων ορόφων αντίστοιχα).

Η λύση αυτή πλεονεκτεί, πέραν των ανωτέρω, σε θέματα αισθητικής του αστικού χώρου όπου εγκαθίσταται ο σταθμός, δεδομένων των επιπτώσεων οπτικής όχλησης που συνήθως προκαλούνται από τις υπέργειες εγκαταστάσεις.

Η εγκατάσταση υπόγειων σταθμών σε χώρους κάτω από δημόσιες μεγάλες εκτάσεις (πλατείες, δημόσια κτίρια κλπ) βρίσκει εφαρμογή σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, όπου η μέριμνα για τη διαχείριση της στάθμευσης επιβάλλει την εξεύρεση λύσεων σε χώρους εκτός οδού και η διαθεσιμότητα χώρου είναι περιορισμένη έως ανύπαρκτη. Βέβαια, τα σχέδια υλοποίησης υποδομών τέτοιου τύπου συνοδεύονται, πέραν των τεχνικών μελετών των έργων, από σχετικές μελέτες αρχιτεκτονικής τοπίου και διαμόρφωσης του υπερκείμενου και του περιβάλλοντα χώρου, ώστε η εγκατάσταση του σταθμού να μην αλλοιώνει ή υποβαθμίζει την περιοχή ένταξής του.

Στην πόλη της Κορίνθου η κατασκευή υπόγειου σταθμού αυτοκινήτων θα μπορούσε να βρεί εφαρμογή στους υποκείμενους χώρους της πλατείας Ελευθερίου Βενιζέλου (επί του παραλιακού μετώπου) και της πλατείας Τσαλδάρη (Περιβολάκια). Η αναφορά στους χώρους αυτούς δεν δύναται να λάβει υπόψη της θέματα και προβληματισμούς κατασκευαστικού χαρακτήρα (εφικτότητα της κατασκευής, ποιότητα εδαφών, θεμελίωση κλπ), αλλά πραγματοποιείται με κριτήρια χωροθέτησης και επάρκειας. Οι προαναφερθέντες χώροι καλύπτουν τις ανάγκες σε διαθέσιμη έκταση για τη δημιουργία σταθμού, ενώ εξυπηρετούν την πεζή πρόσβαση στις βασικές λειτουργίες του κέντρου.

Η δημιουργία υπόγειου σταθμού στο κέντρο της πόλης απευθύνεται κατά κύριο λόγο στους επισκέπτες της πόλης και στις ανάγκες τους για στάθμευση μικρής διάρκειας, ενώ δύναται να εξυπηρετήσει μέρος της ζήτησης για στάθμευση από εργαζόμενους, που θα επιμείνουν στη χρήση του αυτοκινήτου έναντι των άλλων τρόπων μετακίνησης και θα είναι διατεθειμένοι να καταβάλλουν το αντίστοιχο τέλος.

Η σκοπιμότητα δημιουργίας ενός τέτοιου στεγασμένου χώρου στάθμευσης προκύπτει σαφώς από την κατάργηση θέσεων στάθμευσης στην οδό (πεζοδρομήσεις, απαγορεύσεις) που θα πρέπει να αντικατασταθούν, καθώς και από το έλλειμμα στάθμευσης που παρατηρείται σήμερα, ενώ δύναται να ενταθεί από την αδυναμία ικανοποίησης της αποδεκτής ζήτησης για στάθμευση εκτός οδού με την εξεύρεση ικανού αριθμού θέσεων στους υπαίθριους χώρους που γειτνιάζουν με το κέντρο.

Σε ό,τι αφορά τη συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ των δύο θέσεων, επισημαίνονται τα ακόλουθα:

– η πρόσφατη ανάπλαση της πλατείας Ελ. Βενιζέλου με εκτεταμένα έργα επιδομής λειτουργεί ανασταλτικά στην ιδέα εγκατάστασης χώρου στάθμευσης στη θέση αυτή, καθώς επιβάλλεται η ακύρωσή τους για την κατασκευή του garage

– η χωροθέτηση του garage στην πλατεία Ελ. Βενιζέλου θα αυξήσει την κυκλοφορία επί της οδού Δαμασκηνού, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με τη διάθεση υποβάθμισης της λειτουργίας της οδού προς όφελος της διασύνδεσης του παραλιακού μετώπου με το εμπορικό κέντρο

– η χωροθέτηση του garage στην πλατεία Τσαλδάρη δεν αναμένεται να δημιουργήσει κυκλοφοριακά προβλήματα στο γειτνιάζον οδικό δίκτυο που θα χρησιμοποιείται για την πρόσβαση στο σταθμό, δεδομένης της υποβάθμισης της κυκλοφορίας επί της οδού Εθνικής Αντίστασης που αναμένεται με τις παρεμβάσεις πεζοδρομήσεων (στο τμήμα από Αράτου και βορειότερα).

– για την δημιουργία garage στην πλατεία Τσαλδάρη έχει εκπονηθεί ήδη σχετική μελέτη, που δύναται να αξιοποιηθεί (κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων)

Κατά συνέπεια προτείνεται η προώθηση των διαδικασιών για τη δημιουργία στεγασμένου χώρου στην περιοχή της πλατείας Τσαλδάρη, με τους όρους που έχουν ήδη τεθεί περί προστασίας της αισθητικής και λειτουργικότητας της πλατείας με την εκπόνηση ειδικών αρχιτεκτονικών μελετών διαμόρφωσης του υπερκείμενου χώρου.

Κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιδράσεις εφαρμογής πολιτικής στάθμευσης:

Οι εκτιμώμενες επιδράσεις της εφαρμογής διαχείρισης της στάθμευσης στην κεντρική περιοχή του δήμου είναι η ακόλουθη :

Για τους επιχειρηματίες : Τα ωφέλη που προκύπτουν σχετίζονται με την αύξηση της εναλλαγής και την αύξηση των επισκεπτών (δυνητικών πελατών) στην περιοχή, η οποία θα είναι πιο ελκυστική λόγω του ότι πιο εύκολα οι επισκέπτες – πελάτες θα βρίσκουν χώρο στάθμευσης. Εκτός αυτού θα πρέπει να αναφερθεί η δυνατότητα παροχής εκ μέρους τους, εάν το επιθυμούν, του αντιτίμου κατάληψης θέσης ελεγχόμενης στάθμευσης ως κινήτρου για την προσέλκυση πελατών.

Για τους επισκέπτες : Είναι προφανής η μεγαλύτερη πρόσφορα θέσεων στάθμευσης που θα προκύψει από την εφαρμογή πολιτικής στάθμευσης για τους επισκέπτες του κέντρου.

Το χρηματικό αντίτιμο που θα κληθούν να καταβάλλουν θεωρείται αποδεκτό, σε σχέση με τα οικονομικά οφέλη που προκύπτουν από την εξοικονόμηση χρόνου λόγω άσκοπων περιπλανήσεων, την κατανάλωση καύσιμου κ.λ.π. αλλά και την αποφυγή εκνευρισμού λόγω παρατεταμένης αναζήτησης θέσης για στάθμευση.

Για τους μόνιμους κάτοικους : Είναι σαφές ότι οι μόνιμοι κάτοικοι αποκτούν με τις προτεινόμενες παρεμβάσεις μια ζώνη στάθμευσης στην οποία υπάρχει μεγαλύτερη πρόσφορα θέσεων από τη υφισταμένη κατάσταση. Οι μόνιμοι κάτοικοι του κέντρου θα έχουν ένα αριθμό θέσεων που αντιστοιχεί στην υφισταμένη κατάσταση και επιπλέον ένα ποσοστό των θέσεων που σήμερα καταλαμβάνουν οι εργαζόμενοι.

Βέβαια είναι πιθανό στην πρώτη φάση λειτουργίας του συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης να υπάρξει αύξηση της ζήτησης στην περίμετρο της ζώνης ελεγχόμενης στάθμευσης, με πιθανές επιπτώσεις στους κατοίκους της. Πρόκειται για τη ζήτηση μακράς διάρκειας στάθμευσης (η οποία πράγματι είναι επιθυμητό να οδηγηθεί έξω από τις εμπορικές οδούς κατά τη διάρκεια της ημέρας) από τους οδηγούς οι οποίοι επιθυμούν να αποφύγουν τη στάθμευση με πληρωμή. Γι’ αυτό είναι σκόπιμο η έναρξη εφαρμογής της ελεγχόμενης στάθμευσης στην οδό να ταυτίζεται χρονικά με την έναρξη λειτουργίας των παρεμβάσεων για προσφορά στάθμευσης εκτός οδού, για την παροχή εναλλακτικής στάθμευσης στους περιμετρικούς χώρους.

Η ελεγχόμενη στάθμευση, με την ταυτόχρονη πλήρη κατάργηση της παράνομης στάθμευσης, μειώνει σημαντικά τους κυκλοφοριακούς φόρτους μέσα στην περιοχή όπου εφαρμόζεται και στις οδούς προσπέλασης προς αυτήν για τους παρακάτω κυρίως λόγους:

• Μείωση χρήσης επιβατικού αυτοκινήτου, κυρίως λόγω απαγόρευσης της παράνομης στάθμευσης και της αντίστοιχης μείωσης των αυτοκινήτων που σταθμεύουν στην οδό: Είναι προφανές ότι πολλοί από τους οδηγούς που σταθμεύουν σήμερα δωρεάν και κατά κύριο λόγο οι εργαζόμενοι που σταθμεύουν πολλές ώρες και επί καθημερινής βάσεως στην περιοχή, δεν θα είναι διατεθειμένοι να πληρώνουν τέλη στάθμευσης για να σταθμεύουν σε οργανωμένους χώρους στάθμευσης εκτός οδού. Η μείωση θα προέλθει κυρίως από την αύξηση μετακίνησης πεζή και ενδεχομένως με την χρήση ποδηλάτου ή δικύκλων, της χρήσης των αστικών συγκοινωνιών, αλλά και μέσω της αύξησης του αριθμού των μετακινούμενων ανά επιβατικό αυτοκίνητο.

Η μείωση αυτή θα είναι μεγαλύτερη στην προτεινόμενη κεντρική περιοχή του Δήμου λόγω της ικανοποιητικής και συνεχώς βελτιωνόμενης εξυπηρέτησης από τις αστικές συγκοινωνίες, της σημερινής δυσκολίας εξεύρεσης νόμιμης θέσης στάθμευσης στην οδό και του εξαιρετικά υψηλού αριθμού των παράνομα σταθμευμένων αυτοκινήτων.

Σημειώνεται η ιδιαίτερη σημασία της μείωσης των εργαζομένων οι οποίοι χρησιμοποιούν επιβατικό αυτοκίνητο επειδή προσέρχονται και αποχωρούν κατά τις κρίσιμες περιόδους κυκλοφοριακής αιχμής.

• Μείωση του αριθμού και του μήκους των διαδρομών αναζήτησης θέσεων στάθμευσης στην οδό λόγω της ευκολότερης εξεύρεσης θέσεων στην οδό: Η απομάκρυνση των μακροχρόνιων σταθμεύσεων οδηγεί στην απελευθέρωση σημαντικού αριθμού θέσεων για τους βραχυχρόνιους επισκέπτες της περιοχής.

Η αυξημένη εναλλαγή στις θέσεις, που μέχρι σήμερα καταλαμβάνονταν κατά τις κρίσιμες εργάσιμες ώρες, από τα οχήματα των εργαζομένων, σε συνδυασμό με την επιβολή χρονικού περιορισμού, θα συντελέσει στην κατά πολύ ευκολότερη ανεύρεση θέσης στάθμευσης. Η αναζήτηση θέσης για στάθμευση θεωρείται ως ένας από τους κύριους παράγοντες κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αστικές περιοχές αφού εκτιμάται ότι στην Ευρώπη αντιπροσωπεύει μέχρι και 30% των κυκλοφοριακών φόρτων μιας περιοχής.

3.1.4 Νέες διανοίξεις

Η υλοποίηση παρεμβάσεων με νέες υποδομές μικρής κλίμακας και περιφερειακού χαρακτήρα εντάσσεται στη στρατηγική του χωροταξικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού και εξυπηρετεί τους στόχους της αναβάθμισης της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και της βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος.

Η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων με προγράμματα κατασκευής νέων οδών και γενικότερα με την επέκταση της συγκοινωνιακής υποδομής σε ένα δομημένο αστικό περιβάλλον αποτελεί ένα ιδιαίτερα δύσκολο εγχείρημα με αμφίβολα θετικά αποτελέσματα. Η αύξηση της προσφοράς με την κατασκευή νέων οδών συμβάλλει στην ταχύτερη αύξηση της κυκλοφορίας και την επιδείνωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, με συνέπεια τη συνεχιζόμενη ανάγκη δημιουργίας επέκτασης της υποδομής.

Επιπλέον, η επέκταση της συγκοινωνιακής υποδομής σε ένα διαμορφωμένο περιβάλλον απαιτεί σημαντική και συνήθως μη διαθέσιμη χρηματοδότηση (απαλλοτριώσεις, σύνθετα τεχνικά έργα κλπ), ενώ η υλοποίησή της είναι αμφίβολη δεδομένων των περιορισμών εξεύρεσης διαθέσιμων χώρων, των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και των αντιδράσεων των κατοίκων.

Παρά ταύτα, η δημιουργία πρόσθετης συγκοινωνιακής υποδομής με έργα μικρής κλίμακας συνιστάται, σε κάποιες δε περιπτώσεις επιβάλλεται, όταν η έλλειψη έργων δημιουργεί προφανείς δυσχέρειες στην κυκλοφορία από τις επικρατούσας συνθήκες ή όταν οι παρεμβάσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας το απαιτούν.

Ιδανικές διατάξεις οδικών δικτύων με τη σωστή ιεράρχηση επιτρέπουν τη σωστή χρήση κάθε κατηγορίας οδού για κίνηση ή πρόσβαση. Το αρτηριακό δίκτυο χρησιμοποιείται κυρίως για κίνηση (κύριες και δευτερεύουσες αρτηρίες), ενώ οι τοπικές οδοί κυρίως για πρόσβαση (αποκλειστικά για πρόσβαση οι αδιέξοδοι οδοί) και οι συλλεκτήριες οδοί και για τις δύο χρήσεις. Τα υφιστάμενα δίκτυα που δεν ακολουθούν τις αρχές αυτές, επιτρέπουν τη χρήση συλλεκτηρίων και τοπικών οδών ως αρτηριών, όταν οι τελευταίες κορεσθούν, δημιουργώντας σημαντικές διαμπερείς κινήσεις μέσα από περιοχές κατοικίας ή ευαίσθητων χρήσεων, με δυσμενείς συνέπειες ασφάλειας, διάσπασης, ρύπανσης και γενικότερα υποβάθμισης του περιβάλλοντος.

Στην περίπτωση της πόλης της Κορίνθου, οι προτεινόμενες παρεμβάσεις με τη δημιουργία νέων έργων μικρής κλίμακας περιμετρικά του εξεταζόμενου κέντρου της πόλης (Σχέδιο 3.4) εντάσσονται στη στρατηγική του συγκοινωνιακού σχεδιασμού με στόχο την αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και εστιάζονται στις ακόλουθες περιπτώσεις:

α) την αξιοποίση της ΝΕΟ Αθηνών – Πατρών, με την ένταξή της στο δίκτυο της πόλης ως αστικής αρτηρίας που θα χρησιμοποιείται ως περιμετρική της πόλης και θα εξυπηρετεί τις διαμπερείς κινήσεις.

Ο χαρακτήρας του οδικού αυτού άξονα ως τμήμα της Εθνικής οδού έχει εκλείψει μετά την κατασκευή και λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου Ε65, με συνέπεια η σημερινή του χρήση να έχει ατονίσει ιδιαίτερα. Η ένταξή του στο αστικό δίκτυο της πόλης αποτελεί μια πρώτης τάξης ευκαιρία να αναβαθμιστεί λειτουργικά και να προσφέρει λύσεις στην εξυπηρέτηση των διαμπερών μετακινήσεων που σήμερα επιβαρύνουν το κέντρο της πόλης χωρίς να σχετίζονται με αυτό. Για να επιτευχθεί η προτεινόμενη αυτή λύση θα απαιτηθεί η σύνδεση της ΝΕΟ με το υφιστάμενο δίκτυο, με το σχεδιασμό και τη δημιουργία κόμβων σε κατάλληλες θέσεις που θα επιλεγούν με χωροταξικά, πολεοδομικά και οικονομικά κριτήρια. Ως τέτοιες, δύνανται να μελετηθούν:

– η θέση διασταύρωσης της οδού Πυθαγόρα (περιοχή Αγίου Γεωργίου) με τη ΝΕΟΑΚ, για τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου (τύπου διαμαντιού)

– η θέση διασταύρωσης της οδού Αργους με τη ΝΕΟΑΚ, για τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου

– η θέση διασταύρωσης της οδού Εφύρας (περιοχή Αγίας Αννας) με τη ΝΕΟΑΚ, για τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου

– η θέση της πρώην ΤΕΧΑCO (Μαραμαθά, περιοχή Αγίας Αννας), για τη δημιουργία ισόπεδου κυκλικού κόμβου (εναλλακτικά της προηγούμενης)

– η θέση διασταύρωσης της οδού Βελερεφόντη (περιοχή Συνοικισμού) με τη ΝΕΟΑΚ, για τη δημιουργία ισόπεδου κόμβου

β) τη σύνδεση των οδών Γεωργίου Παπανδρέου και Εθνικής Ανεξαρτησίας, με την άρση του παράδοξου αδιεξόδου της οδού Εθνικής Ανεξαρτησίας. Η οδός Εθνικής Ανεξαρτησίας, που αποτελεί πρωτεύουσα αρτηρία, στο τμήμα της μεταξύ Νοταρά και Δαμασκηνού εξυπηρετεί αστικές και υπεραστικές γραμμές δημοσίων συγκοινωνιών, βαρειά κυκλοφορία και συνήθη αστική κυκλοφορία. Η σύνδεσή της με την οδό Γεωργίου Παπανδρέου, που επίσης αποτελεί σημαντική αστική αρτηρία και εξυπηρετεί τοπικές και διαμπερείς μετακινήσεις, θα επιφέρει σαφή βελτίωση της κυκλοφοριακής δίαιτας και θα ανακουφίσει πρωτίστως τις οδούς Εθνικής Αντίστασης και Νοταρά για τις μετακινήσεις προς τα ανατολικά και Αράτου και Πατρών για τις μετακινήσεις προς τα δυτικά, ενώ δευτερευόντως θα δημιουργήσει εναλλακτική διαδρομή διαμπερών μετακινήσεων του άξονα Δαμασκηνού – Αποστόλου Παύλου – Πατρών. Στην περίπτωση υλοποίησης της εν λόγω σύνδεσης, προκύπτει η δυνατότητα αξιοποίησης του τμήματος της οδού Ερμού μεταξύ Αργους και Γ. Παπανδρέου, που είναι διανοιγμένο αλλά έχει καταργηθεί, για την αποφόρτιση της διασταύρωσης της Εθνικής Αντίστασης με τη Γ. Παπανδρέου.

Η κατάργηση της λειτουργίας της παρακείμενης σιδηροδρομικής γραμμής ενθαρρύνει την επίτευξη της λύσης.

γ) τη διερεύνηση αξιοποίησης του διανοιγμένου κατά τμήματα διαδρόμου που κινείται παράλληλα με τη ΝΕΟΑΚ μεταξύ των οδών Αργους και Λεωφόρου Αθηνών, παράπλευρα του βόρειου τμήματος του στρατοπέδου, ως εναλλακτικού άξονα διαμπερών μετακινήσεων από/προς τα ανατολικά. Η λύση αυτή θα προσφέρει τη σύνδεση της νότιας πύλης εισόδου στην πόλη (ΠΕΟ Κορίνθου – Αργους, Ε65, επαρχιακής οδού Κορίνθου – Εξαμιλίων) με την ανατολική πλευρά της πόλης, τη ΝΕΟ Αθηνών – Πατρών και το νοσοκομείο και θα εξυπηρετεί την περιοχή του Συνοικισμού (εναλλακτικά με τη Λεωφόρο Κορίνθου). Η υλοποίηση της λύσης επιβάλλει το σχεδιασμό της οδού με την εφαρμογή επαρκούς διατομής και τη διαμόρφωση των συνδέσεων στα άκρα της.

3.1.5 Ποδηλατόδρομοι

Η εγκατάσταση και λειτουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων εντάσσεται στις στρατηγικές ανάπλασης του αστικού χώρου και προώθησης μέτρων για το περιβάλλον και εξυπηρετεί τους κατευθυντήριους στόχους για βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος, περιορισμό της χρήσης και των οχλήσεων που προκαλεί το αυτοκίνητο, μέιωση των εκπομπών ρύπων και θορύβου.

Η προώθηση των μετακινήσεων με ποδήλατο, ως συμπληρωματικό μέσο μεταφοράς, αποτελεί επίσης σημαντικό εργαλείο στη διαχείριση της κυκλοφορίας λόγω των χαρακτηριστικών πλεονεκτημάτων της περιορισμένης επιφάνειας κατάληψης σε κίνηση και στάση, της ευελιξίας του, της μη πρόκλησης ρύπων και του χαμηλού κόστους.

Το ποδήλατο παρέχει αυτόνομη μεταφορική λειτουργία για μικρές αποστάσεις (της τάξης των 5 χλμ) και εξυπηρετεί κυρίως τις μετακινήσεις για εργασία, αγορές και αναψυχή.

Η ένταξη των ποδηλατοδρόμων στον αστικό χώρο πρέπει να ικανοποιεί τις βασικές παραμέτρους που υπεισέρχονται στο σχεδιασμό τους, που είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος και η ταχύτητα των οχημάτων κατά μήκος των οδικών στοιχείων στα οποία θα ενταχθούν. Ετσι, οι διάφορες λύσεις για την ορθή ένταξη ποδηλατοδρόμων σε αστικές περιοχές βασίζονται τόσο στην κλάση που ανήκει ο ποδηλατόδρομος, όσο και στους παράγοντες φόρτου και ταχύτητας που αναφέρθηκαν.

Οι ποδηλατόδρομοι κατατάσσονται σε τρεις κλάσεις, ανάλογα με τη διαμόρφωσή τους ώστε να μειώνουν την πιθανότητα εμπλοκής με την υπόλοιπη κυκλοφορία.

Κλάση Ι: Απαιτεί απομονωμένο εύρος κατάληψης για την αποκλειστική χρήση των ποδηλάτων. Η ανάμειξή τους με την υπόλοιπη κυκλοφορία οχημάτων και πεζών περιορίζεται στις διασταυρώσεις, όπου γίνονται οι κατάλληλες ρυθμίσεις για τη μείωση των εμπλοκών. Συνήθως τοποθετούνται σε πάρκα, περιοχές αναψυχής και σε νέες αναπτύξεις.

Κλάση ΙΙ: Απαιτούν ιδιαίτερο έυρος κατάληψης που εξυπηρετεί μία ή περισσότερες λωρίδες για ποδήλατα μέσα στο οδόστρωμα μιας οδού. Ορίζεται με τη βοήθεια κατάλληλης διαγράμμισης και σήμανσης. Η κίνηση αυτοκινήτων και πεζών στο εύρος και κατά μήκος του διαδρόμου δεν επιτρέπεται. Συνήθως λειτουργούν ως μίας κατεύθυνσης, γιατί αλλιώς δημιουργούνται σοβαρά προβλήματα εμπλοκών στις διασταυρώσεις.

Κλάση ΙΙΙ: Επιτρέπουν τη χρήση του ίδιου εύρους κατάληψης που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα και οι πεζοί, με κατάλληλη όμως σήμανση στο οδόστρωμα ή με πινακίδες.

Στην Ελλάδα τα ποδήλατα που κυκλοφορούν, χρησιμοποιούν κατά κανόνα τις λωρίδες κυκλοφορίας αυτοκινήτων ή τα πεζοδρόμια, χωρίς μάλιστα ιδιαίτερη σήμανση.

Η εγκατάσταση και λειτουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων σε αστικό περιβάλλον είναι σκόπιμο να συνοδεύεται από ενέργειες που συμβάλλουν στην ενθάρρυνση της χρήσης τους και την προσέλκυση των επιβατών των αυτοκινήτων στο ποδήλατο, όπως:

– ο ορθολογικός σχεδιασμός και η ομαλή ένταξη των δικτύων στο χώρο

– η πρότυπη σήμανση των δικτύων

– η πρόβλεψη χώρων στάθμευσης ποδηλάτων

– η μέριμνα υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων

– η διαφήμηση των πλεονεκτημάτων της χρήσης τους για μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα, ιδιαίτερα για μικρότερης διάρκειας και απόστασης μετακινήσεις.

Τα βασικά βήματα σχεδιασμού για την ένταξη του ποδηλάτου στον αστικό χώρο είναι:

– ο εντοπισμός των πόλων έλξης: ως τέτοιοι νοούνται κυρίως τα κέντρα αναψυχής, τα πολιτιστικά και αθλητικά κέντρα, τα εκπαιδευτικά κτίρια, οι ανοιχτοί δημόσιοι χώροι και δευτερευόντως τα καταστήματα, τα γραφεία και οι υπηρεσίες.

– ο σχεδιασμός της διαδρομής κορμού για το ποδήλατο, με κριτήρια την υπάρχουσα ποιότητα του περιβάλλοντος (αέρας, θόρυβος, αισθητική), την ασφάλεια (αρμονική συνύπαρξη με το αυτοκίνητο), την επάρκεια του οδικού δικτύου για την υποδοχή του ποδηλάτου

– ο εντοπισμός των αναγκαίων σημειακών παρεμβάσεων για την ασφαλή ένταξη του ποδηλάτου στον οδικό χώρο

– ο σχεδιασμός των αρθρώσεων μεταξύ των συνιστωσών του δικτύου

– ο εξοπλισμός για τη σήμανση και τη στάθμευση του ποδηλάτου

Η παρούσα μελέτη δεν αποτελεί πεδίο εκπόνησης μελέτης σχεδιασμού για τη δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων στο κέντρο της Κορίνθου. Κρίνεται όμως σκόπιμη η παρουσίαση για περαιτέρω συζήτηση και προβληματισμό μιας προκαταρκτικής πρότασης, που βασίζεται στην ανάλυση που περιγράφεται στα προηγούμενα και δύναται να συνδυαστεί με άλλες παρεμβάσεις που προτείνεται να εφαρμοστούν (Σχέδιο 3.5).

Οι ποδηλατόδρομοι που κατασκευάστηκαν περιλαμβάνουν: την πλατεία Αγίου Νικολάου έως το παραλιακό μέτωπο στα Καλάμια, ακολουθώντας τη διαδρομή επί των οδών Αγίου Νικολάου, Ερμού, Πυλαρινού, Εθνικής Αντίστασης και Γεωργίου Παπανδρέου (διαδρομή κορμού), καθώς και ο κλάδος που αναπτύσσεται κατά μήκος του ρέματος Ξηριά, μεταξύ της Γεωργίου Παπανδρέου και της παραλίας και κινείται επί του καλυπτόμενου εύρους του ρέματος.

Η διαδρομή αυτή καλύπτει τις ανάγκες σύνδεσης υφιστάμενων πόλων έλξης της πόλης, δεν δημιουργεί τοπογραφικές δυσχέρειες στην κίνηση των ποδηλάτων, παρέχει εν γένει ασφαλείς συνθήκες κίνησης και έχει ικανοποιητικό μήκος (2,9 χλμ).

Στις συμβολές του διαδρόμου με την οδό Δαμασκηνού, καθώς και στις διασταυρώσεις των οδών Εθνικής Αντίστασης – Γεωργίου Παπανδρέου και Γεωργίου Παπανδρεόυ – Πατρών, η εμπλοκή της κίνησης ποδηλάτων και αυτοκινήτων θα διευθετηθεί σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις διαχείρισης της κυκλοφορίας που θα υλοποιηθούν (σηματοδότηση, υπερύψωση επιφάνειας κόμβου για μέιωση ταχύτητας).

Στο προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, είναι δυνατόν να προστεθούν μελλοντικά και άλλοι κλάδοι για την εξυπηρέτηση περισσότερων γειτονιών. Τέτοιες επεκτάσεις μπορούν να αποτελούν οι διαδρομές μεταξύ Αγίου Νικολάου και πλατείας Συνοικισμού και μεταξύ Αγίου Γεωργίου και παραλίας Καλαμιών (μέσω οδικών τμημάτων με επιτρεπόμενες για την κίνηση του ποδηλάτου κλίσεις). Επίσης στην περίπτωση προώθησης της σύνδεσης του βόρειου με το δυτικό παραλιακό μέτωπο, τα έργα ανάπλασης της παραλιακής ζώνης δύνανται να περιλάβουν το σχεδιασμό διαδρόμου ποδηλάτου περιμετρικά της παραλίας (με σύνδεση στον υπάρχοντα μη θεσμοθετημένο διάδρομο επί της παραλίας Καλαμιών).

3.1.6 Βελτίωση λειτουργίας κόμβων

Η βελτίωση της λειτουργίας των κόμβων εντάσσεται στη στρατηγική της διαχείρισης της κυκλοφορίας και εξυπηρετεί τους στόχους της βελτίωσης της ασφάλειας και της αναβάθμισης της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Εχουν επίσης κατασκευαστεί και λειτουργούν επιτυχώς οι κυκλικοί κόμβοι στις διασταυρώσεις:

Εθνικής Αντίστασης και Γεωργίου Παπανδρέου
Γεωργίου Παπανδρέου και Πατρών

3.1.7 Βελτίωση υποδομής και λειτουργίας αστικών συγκοινωνιών

Η βελτίωση της υποδομής και λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών εντάσσεται στις στρατηγικές της διαχείρισης της κυκλοφορίας και της προώθησης μέτρων για το περιβάλλον και εξυπηρετεί τους στόχους της μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου, της βελτίωσης της κινητικότητας, της ευνόησης των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων και της αύξησης της αποδοχής των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Η λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας στην πόλη της Κορίνθου καλείται να επιτελέσει το σημαντικότερο ίσως έργο στην κατεύθυνση της αναβάθμισης του αστικού χώρου και της προώθησης της αστικής κινητικότητας, ως αποτέλεσμα της μείωσης της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου και της προσφοράς βελτιωμένων συνθηκών αστικού περιβάλλοντος.

Η προώθηση και ενίσχυση της δημοτικής αστικής συγκοινωνίας θα πρέπει να περιλαμβάνει το σχεδιασμό της με τρόπο που να προσελκύει τη χρήση της, να διευκολύνει την εναλλαγή των μέσων και να λειτουργεί ανταγωνιστικά της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου.

Το έργο της δημοτικής αστικής συγκοινωνίας στην πόλη της Κορίνθου προβλέπεται να αναληφθεί από το ΚΤΕΛ Κορινθίας, στα πλαίσια συνεργασίας του με το δήμο, με μικρά λεωφορεία (mini buses) που θα δρομολογηθούν στις επιλεγείσες διαδρομές. Η εκτέλεση αστικών δρομολογίων εκ μέρους του ΚΤΕΛ βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη, με την καθιέρωση και λειτουργία τριών αστικών γραμμών. Το πλαίσιο συνεργασίας μεταξύ δήμου και ΚΤΕΛ περιλαμβάνει την εγκατάσταση και λειτουργία πρότυπων στάσεων με την παροχή δυναμικής πληροφόρησης στους χρήστες επί των χρόνων αναμονής και των προγραμματισμένων δρομολογίων.

Σε ό,τι αφορά τα αστικά δρομολόγια, προτείνεται στα πλαίσια της παρούσας μελέτης η εγακτάσταση και λειτουργία των ακόλουθων νέων αστικών γραμμών (Σχέδιο 3.7):

Περιμετρική του εμπορικού κέντρου: με αφετηρία την περιοχή της πλατείας Αγίου Νικολάου και διαδρομή μέσω Πειρήνης, Δημοκρατίας (ΚΤΕΛ Αθηνών), Δαμασκηνού, Εθνικής Ανεξαρτησίας, Κύπρου, Εθνικής Αντίστασης, Κολιάτσου, Απ. Παύλου, Δαμασκηνού και κατάληξη στην πλατεία Αγίου Νικολάου.

Σύνδεσης κέντρου με προαστιακό και δυτικό παραλιακό μέτωπο (είτε δύο γραμμές είτε μία ενιαία): με αφετηρία στον προαστιακό και διαδρομή μέσω Αργους, Γ. Παπανδρέου (εως Καλάμια και αναστροφή), Πατρών, Απ. Παύλου, Κολιάτσου, Εθνικής Αντίστασης, Γ. Παπανδρέου (εως Καλάμια και αναστροφή), Αργους και κατάληξη στον προαστιακό.

Είναι προφανές ότι οι αστικές συγκοινωνίες θα πρέπει επίσης να εξυπηρετούν τους υπαίθριους χώρους στάθμευσης, όταν και όπου αυτοί εγκατασταθούν και λειτουργήσουν, προκειμένου να διευκολυνθεί η διαδικασία μετεπιβίβασης και πρόσβασης στο κέντρο της πόλης. Η σύνδεση των υπαίθριων χώρων με δίκτυο αστικών συγκοινωνιών θα πραγματοποιηθεί με την προσαρμογή των γραμμών που θα λειτουργούν στις νέες απαιτήσεις (θέσεις χώρων).

Η εγκατάσταση και λειτουργία συστημάτων πληροφόρησης των χρηστών και η καλαίσθητη διαμόρφωση των στάσεων με θέσεις καθίσματος, σκέπαστρα προφύλαξης κλπ προτείνεται να επεκταθεί σε όλο το μήκος των αστικών διαδρομών της περιοχής του κέντρου.

3.1.8 Σύσταση γραφείου κυκλοφορίας – Παρατηρητηρίου

Θα πρέπει νε εξεταστεί από το Δήμο η δυνατότητα επέκτασης των δραστηριοτήτων του σε θέματα διαχείρισης της κυκλοφορίας (προσωπικό, τεχνικός εξοπλισμός, τεχνογνωσία).

Η διαχείριση της κυκλοφορίας συνιστά ένα μηχανισμό καθιέρωσης αντικειμενικών σκοπών διαχείρισης του συστήματος, διαδικασία επιλογής στρατηγικών εφαρμογής και τεχνικές διαδικασίες σχεδιασμού που παρέχουν πληροφόρηση για τη λειτουργία του μηχανισμού. Η διαχείριση του συστήματος αυτού είναι ένα πρόγραμμα συνεχούς δράσης που χαρακτηρίζεται από περιοδικότητα, πρακτικότητα στην εφαρμογή, και ευελιξία στη λήψη αποφάσεων με τη συμμετοχή πολλών φορέων. Μια τέτοια διαδικασία βραχυπρόθεσμου σχεδιασμού απαιτεί την τακτική αναθεώρησή της, δυνατότητα που δίνεται από μικρής κλίμακας έργα.

Η αμεσότητα και η τοπική κλίμακα των εφαρμογών καθιστά απαραίτητη την άμεση αντιμετώπιση-επίλυση αλληλοσυγκρουόμενων συμφερόντων και την ανάπτυξη συναίνεσης, σε αντίθεση με πολυδάπανα έργα των οποίων οι επιπτώσεις δεν είναι εύκολα αντιστρέψιμες. Στη διαδικασία διαχείρισης του συστήματος μεταφορών περιλαμβάνονται δι-υπηρεσιακές σχέσεις, ώστε να εξασφαλίζεται η συνεργασία όλων των συναρμόδιων φορέων, τεχνικές ενέργειες σχεδιασμού για την παρακολούθηση της επίδοσης του συστήματος βάσει της ακολουθούμενης πολιτικής και τέλος εφαρμογή και αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των σχεδίων σύμφωνα με τους στόχους.

Γίνεται συνεπώς κατανοητό ότι η ανάγκη μετατόπισης του βάρους από την κατασκευή έργων στην διαχείριση επιβάλλει την ανάπτυξη ενός θεσμικού περιβάλλοντος που θα επιτρέψει την ανάπτυξη των παραπάνω δραστηριοτήτων σε τοπικό επίπεδο.

Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με τη σύσταση ενός γραφείου κυκλοφορίας. Ορισμένα βασικά χαρακτηριστικά ενός τέτοιου γραφείου είναι:

– Αρμοδιότητες

Οι κυριότερες αρμοδιότητες ενός τέτοιου γραφείου είναι η μελέτη, ο σχεδιασμός, η εφαρμογή και η αξιολόγηση μέτρων για τη βελτίωση της στάθμης εξυπηρέτησης και των συνθηκών κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, η διατύπωση ρυθμίσεων στο πλαίσιο του Κ.Ο.Κ. (κυρίως σε θέματα στάθμευσης), η συντήρηση της σήμανσης (οριζόντιας και κάθετης) και του οδικού εξοπλισμού, η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών, η συνεχής παρακολούθηση των τάσεων της κυκλοφορίας και των χαρακτηριστικών της, η απογραφή των ατυχημάτων, καθώς και ο συντονισμός των μελετών και του σχεδιασμού κυκλοφοριακών και συγκοινωνιακών έργων.

– Συντονισμός

Το γραφείο κυκλοφορίας θα πρέπει να αποτελεί το τμήμα των τεχνικών υπηρεσιών του δήμου που θα συνεργάζεται και θα συντονίζει όλες τις αρμόδιες υπηρεσίες για την αστική ανάπτυξη (υπηρεσία πολεοδομικού σχεδιασμού, τεχνικές υπηρεσίες μελέτης, κατασκευής και συντήρησης, τροχαία, ΚΤΕΛ) καθώς και με ενώσεις- σωματεία χρηστών.

– Πολιτικές –Θεσμικές σχέσεις

Το γραφείο κυκλοφορίας πρέπει να διευθύνεται από το Δ.Σ. ή από επιτροπή του Δ.Σ. με αρμοδιότητες στις μεταφορές, την κυκλοφορία και την οδική ασφάλεια. Θα πρέπει να έχει εξασφαλισμένη ροή χρηματοδότησης για τις τρέχουσες δαπάνες ελέγχου, παρακολούθησης, συντήρησης κλπ. Ταυτόχρονα θα πρέπει να εξασφαλίζεται η υποστήριξη του Δ.Σ. ειδικά σε περιπτώσεις μέτρων από τα οποία αναμένονται αντιδράσεις, μέχρι την οριστική επίλυση των τυχόν προβλημάτων.

– Οργάνωση

Για την καλύτερη οργάνωση του γραφείου κρίνεται αναγκαίο να περιληφθούν σε αυτό τα εξής τμήματα:

1. Τμήμα Συντήρησης, με αρμοδιότητα τη σήμανση, τις διαγραμμίσεις και γενικά όλο τον οδικό εξοπλισμό

2. Τμήμα Ερευνών και Μετρήσεων, με αρμοδιότητα τη διενέργεια ερευνών, και μετρήσεων, τη συλλογή στοιχείων από άλλες πηγές (ατυχήματα, κυκλοφοριακοί φόρτοι, σύνθεση κυκλοφορίας, πεζοί, ποδήλατα) και την αρχειοθέτησή τους.

Η ανάπτυξη βάσης δεδομένων (παρατηρητήριο) σε επιμέρους παραμέτρους της κυκλοφορίας θα επιτρέπει την αξιολόγηση των εφαρμογών και τη δυνατότητα επεμβάσεων, όπου απαιτείται

3. Τμήμα στάθμευσης, με αρμοδιότητα στη διαχείριση και επίβλεψη του συτήματος στάθμευσης και την αστυνόμευση

4. Τμήμα σηματοδότησης, με αρμοδιότητα τον σχεδιασμό του συστήματος, την παρακολούθηση εφαρμογής και συντήρησης των φωτεινών σηματοδοτών

5. Τμήμα μελετών, με αρμοδιότητα τον σχεδιασμό και την εφαρμογή βραχυπρόθεσμων ρυθμίσεων/ μέτρων για την κυκλοφορία και την οδική ασφάλεια

6. Τμήμα σχεδιασμού, με αρμοδιότητα την εκπόνηση μελετών στρατηγικού χαρακτήρα και μελετών εφαρμογής και την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων

7. Τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης, με αρμοδιότητα την εκπόνηση μελετών για την πολιτική των Μεταφορών και τον σχεδιασμό πειραματικών εφαρμογών (π.χ. διερεύνηση επιπτώσεων του ωραρίου λειτουργίας χρήσεων γης)

Η δημιουργία ενός τέτοιου γραφείου κυκλοφορίας, που θα ενταχθεί στις υπηρεσίες του δήμου και θα αναλάβει τις περιγραφείσες δραστηριότητες, απαιτεί ένα σημαντικό χρονικό διάστημα για τη σύσταση, οργάνωση και λειτουργία του και θα πρέπει να σχεδιαστεί και αναπτυχθεί σταδιακά και σε συνάρτηση με τις λοιπές υπηρεσίες που λειτουργούν.

3.1.9 Συμπληρωματικές μελέτες

Για την υλοποίηση των παρεμβάσεων που θα επιλεγούν τελικά, θα απαιτηθεί η εκπόνηση αντίστοιχων μελετών εφαρμογής, που δεν εντάσσονται στο αντικείμενο της παρούσας σύμβασης, με αντικείμενο το λεπτομερή σχεδιασμό για την εφαρμογή κάθε κατηγορίας παρέμβασης. Προτείνεται η εκπόνηση των ακόλουθων μελετών:

Μελέτη εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης

Στη μελέτη αυτή θα επιλυθούν θέματα όπως: ο καθορισμός των ζωνών και η διαμόρφωση των θέσεων στάθμευσης, η τιμολογιακή πολιτική και ο τρόπος καταβολής των τελών, ο απαιτούμενος υλικοτεχνικός εξοπλισμός, τα ωράρια λειτουργίας, οι απαιτήσεις πλήρους αστυνόμευσης (άτομα, εκπαίδευση κλπ), το κόστος εφαρμογής του μέτρου και οι εκτιμήσεις εσόδων.

Μελέτη εφαρμογής στάθμευσης εκτός οδού

Στη μελέτη αυτή θα αντιμετωπισθούν θέματα όπως: η διαμόρφωση των υπαίθριων χώρων που θα ενταχθούν στο μέτρο (οριζοντιογραφικές διαμορφώσεις, καθορισμός θέσεων και διαδρόμων, πύλες εισόδου και εξόδου, σήμανση, ασφαλτόστρωση) και του περιβάλλοντα χώρου, η πρόσβαση, η σήμανση του δικτύου. Στην περίπτωση επιλογής κατασκευής και λειτουργίας υπόγειου σταθμού αυτοκινήτων, θα απαιτηθεί η αρχιτεκτονική μελέτη διαμόρφωσης του υπερκείμενου χώρου, με γνώμονα την κατά το δυνατόν διατήρηση της υπάρχουσας ή και βελτίωση της αισθητικής και την ελαχιστοποίση της προκαλούμενης όχλησης.

Μελέτη επέκτασης σχεδιασμού δικτύου ποδηλατοδρόμων

Η μελέτη σχεδιασμού θα αντιμετωπίσει τις τεχνικές απαιτήσεις για την κατασκευή και λειτουργία των διαδρόμων κίνησης του ποδηλάτου, όπως: τη χάραξη του δικτύου, τις διαμορφώσεις των διαβάσεων στις διασταυρώσεις, την οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, την επιλογή των υλικών, τη χωροθέτηση χώρων στάθμευσης των ποδηλάτων, την προμέτρηση και τον προϋπολογισμό των έργων.

Μελέτη αστικών συγκοινωνιών

Η μελέτη θα αντιμετωπίσει θέματα όπως: τον καθορισμό των διαδρομών των αστικών λεωφορείων (σε σχέση με το δίκτυο των πεζοδρομήσεων που θα επιλεγεί, τους χώρους στάθμευσης εκτός οδού που θα ενταχθούν στο σύστημα διαχείρισης της στάθμευσης, τις υπάρχουσες και προβλεπόμενες χρήσεις γης, τις εκτιμήσεις ζήτησης) και την επιλογή των στάσεων, την εφαρμογή συστημάτων πληροφόρησης, την τιμολογιακή πολιτική.

Μελέτη επιπλέον σήμανσης και σηματοδότησης

Η μελέτη θα αντιμετωπίσει τα θέματα οργάνωσης της σήμανσης (πλήρους οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης) οδών και διασταυρώσεων, με την καταγραφή των υπαρχουσών ελλείψεων και σε σχέση με τις παρεμβάσεις που θα υλοποιηθούν.

Επίσης θα αναπτύξει τα προγράμματα σηματοδότησης των διασταυρώσεων που θα επιλεγούν να σηματοδοτηθούν, σε σχέση με τους κυκλοφοριακούς φόρτους, τα εμπλεκόμενα ρεύματα κυκλοφορίας, τις ουρές αναμονής, τις κινήσεις πεζών, την εφαρμογή συντονισμένης ή μεμωνομένης σηματοδότησης.

Μελέτες νέων διανοίξεων

Οι μελέτες θα αντιμετωπίσουν τις τεχνικές απαιτήσεις για την υλοποίηση νέων διανοίξεων (οδικά τμήματα, κόμβοι) στις θέσεις που θα επιλεγούν. Θα εκπονηθούν μελέτες οδοποιίας νέων χαράξεων και θα συνταχθούν τεχνικά σχέδια, τεχνικές εκθέσεις, χρονοδιαγράμματα εργασιών, προμετρήσεις, προϋπολογισμοί έργων.

Η προτεραιότητα και αλληλουχία για την εκπόνηση των μελετών αυτών έγκειται στον προγραμματισμό υλοποίησης των παρεμβάσεων που θα επιλεγούν και στις οποίες αναφέρονται οι σχετικές μελέτες, καθώς και στην αλληλεπίδραση και εξάρτηση μεταξύ των παρεμβάσεων.

3.1.10 Λοιπές προτάσεις μακροπρόθεσμου χαρακτήρα

Πέραν των ανωτέρω προτάσεων για την εφαρμογή παρεμβάσεων στο κέντρο της πόλης της Κορίνθου, κρίνεται σκόπιμη η αναφορά σε προτάσεις της ομάδας μελέτης που μπορούν να αποτελέσουν πεδίο προβληματισμού της δημοτικής αρχής και των πολιτών και να ενταχθούν σε μελλοντικά σχέδια στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου.

Οι προτάσεις αυτές ακολουθούν τη φιλοσοφία ανάπτυξης και εφαρμογής πλαισίου πολιτικής για τις μεταφορές, όπως παρουσιάστηκε στη δεύτερη ενότητα της παρούσας μελέτης και εντάσσονται στις επιλογές για την αναβάθμιση της ποιότητας και αισθητικής του αστικού χώρου και τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας.

– Θα πρέπει να δοθεί έμφαση στη σύνδεση του βόρειου και του δυτικού παραλιακού μετώπου της πόλης και να αξιοποιηθεί στο μέγιστο βαθμό η συνύπαρξη του θαλάσσιου στοιχείου με το αστικό τοπίο. Η σύνδεση αυτή θα επιτρέψει σε δεύτερο χρόνο τη δημιουργία διαδρομών περιπάτου και ποδηλάτου κατά μήκος της παραλίας και την ανάπτυξη υποδομών αναψυχής στην παραλιακή ζώνη που παραμένει ανεκμετάλλευτη.

– Η μέριμνα για την αξιοποίηση του ανατολικού παραλιακού μετώπου και της περιοχής της Ποσειδωνίας, έχει ήδη αποτελέσει πεδίο προβληματισμού της τοπικής κοινωνίας και βρίσκονται σε επεξεργασία σχέδια μετάθεσης υπηρεσιών στην περιοχή αυτή. Η ενδεχόμενη σύντομη πολεοδομική και οικιστική ανάπτυξη της περιοχής θα πρέπει να συνοδευτεί από ολοκληρωμένα σχέδια εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας, πριν αυτή εξελιχθεί σε πρόβλημα (επισημαίνεται η επικινδυνότητα και δυσλειτουργία της υφιστάμενης διασταύρωσης της Λ.Αθηνών με την παραλιακή οδό).

– Η κατάργηση της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής που διασχίζει την πόλη της Κορίνθου και του σταθμού, επιτρέπει τη διενέργεια προβληματισμού για τη διεκδίκηση του διαθέσιμου χώρου εκ μέρους του δήμου και την αξιοποίησή του με έργα ανάπλασης ή/και υποδομής (έχει ήδη αναφερθεί η αναγκαιότητα σύνδεσης των οδών Εθνικής Ανεξαρτησίας και Γ. Παπανδρέου, με ενδεχόμενη απαίτηση χώρου της γραμμής). Αντίστοιχη περίπτωση αποτελεί η ενδεχόμενη συρρίκνωση ή μετάθεση του στρατοπέδου, έναντι του αθλητικού κέντρου και η αξιοποιήση μέρους του χώρου για στάθμευση, εγκατάσταση υπηρεσιών κλπ (επισημαίνεται η ανάγκη επανασχεδιασμού της συμβολής των οδών Αργους – ΠΕΟ Κορίνθου-Αργους – Εξαμιλίων).

3.2 Χρονικός προγραμματισμός υλοποίησης παρεμβάσεων

Η αλληλουχία και ο χρονικός προγραμματισμός στην υλοποίηση των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων βασίζεται στις ακόλουθες παραμέτρους:

– το είδος και η έκταση των παρεμβάσεων που θα επιλεγούν να προωθηθούν για υλοποίηση

– οι διαθέσιμοι οικονομικοί πόροι

– ο βαθμός εξάρτησης και επικάλυψης μεταξύ των παρεμβάσεων που θα επιλεγούν

– οι τεχνικές απαιτήσεις εφαρμογής των παρεμβάσεων

Για την προτεινόμενη δέσμη παρεμβάσεων που περιγράφεται ανωτέρω και αφορά στο κέντρο της Κορίνθου, ο χρονικός προγραμματισμός εφαρμογής τους δύναται να ακολουθήσει την εξής σειρά:

Βελτίωση οργάνωσης οδικού δικτύου: Η κατάργηση της τερματικής στάσης της Βόχας επί της οδού Κολιάτσου δύναται να υλοποιηθεί άμεσα, με τη συναίνεση της διοίκησης του ΚΤΕΛ. Απαιτείται η αναδιάρθρωση των αντίστοιχων δρομολογίων και η επιλογή της εναλλακτικής θέσης της στάσης.

Διαχείριση στάθμευσης: Η εφαρμογή ελεγχόμενης στάθμευσης θα ολοκληρωθεί σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Για την υλοποίησή της απαιτούνται η εκπόνηση μελέτης εφαρμογής, η εγκατάσταση του εξοπλισμού, η εξεύρεση και εκπαίδευση των ατόμων που θα αστυνομεύουν την εφαρμογή της. Η εγκαθίδρυση υπαίθριων χώρων στάθμευσης εκτός οδού απαιτούν την εξεύρεση των χώρων, την επίλυση των θεμάτων που σχετίζονται με το ιδιοκτησιακό καθεστώς τους (αγορά, ενοικίαση, μακροχρόνια παραχώρηση), τη διαμόρφωσή τους (ασφαλτόστρωση, διαγράμμιση, σήμανση). Ο χρονικός ορίζοντας υλοποίησής τους διαφοροποιείται κατά θέση και εξαρτάται κυρίως από την έρευνα αγοράς για τη διαθεσιμότητα των χώρων. Με δεδομένη τη θέση εγκαθίδρυσης, οι διαμορφώσεις που απαιτούνται θα είναι άμεσες. Η δημιουργία στεγασμένου χώρου στάθμευσης απαιτεί πέραν της κοινωνικής συναίνεσης, τη λήψη των απαραίτητων αδειοδοτήσεων σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία (Ν3164/2003, Ν2052/92, ΠΔ455/1976, ΠΔ 326/1991, εγκύκλιος 7/2004), τη διενέργεια διαγωνισμού για την κατασκευή του ανάλογα με τη μέθοδο δημοπράτησης που θα επιλεγεί (χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή, εκμετάλλευση) και την κατασκευή και λειτουργία του. Η εφαρμογή έχει μεσοπρόθεσμο εως μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

Νέες διανοίξεις: Η εφαρμογή τους έχει μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Απαιτείται η εκπόνηση των υποστηρικτικών τεχνικών μελετών και οι διαδικασίες δημοπράτησης και κατασκευής των έργων.

Επέκταση Ποδηλατόδρομου: Δύναται να υλοποιηθεί σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Απαιτείται η εκπόνηση των τεχνικών μελετών και η κατασκευή του.

Επιπλέον Σηματοδότηση: Δύναται να μελετηθεί και υλοποιηθεί άμεσα. Απαιτείται η μελέτη εφαρμογής, ο εξοπλισμός και η εγκατάσταση της σηματοδότησης.

Αστική συγκοινωνία: Δύνανται να μελετηθεί σε επίπεδο εφαρμογής και να υλοποιηθεί άμεσα. Επιβάλλεται η παροχή εξυπηρέτησης των πολιτών με αστική συγκοινωνία για την ομαλή ένταξη των πεζοδρομήσεων στο σύστημα λειτουργίας του κέντρου της πόλης. Θα πρέπει να προηγηθεί της λειτουργίας των υπαίθριων χώρων στάθμευσης, ώστε να είναι εύκολη η προσαρμογή τους στις απαιτήσεις σύνδεσης και εξυπηρέτησης των χώρων αυτών.

Γραφείο κυκλοφορίας: Η δημιουργία και λειτουργία του έχει μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Απαιτείται η ίδρυση, η στελέχωση, η οργάνωση και ο εξοπλισμός του γραφείου, ο καθορισμός αρμοδιοτήτων, η εκπαίδευση των στελεχών. Δύναται να αναπτυχθεί κατά στάδια έως την τελική του μορφή.

Για τις παρεμβάσεις άμεσου χαρακτήρα, ο εκτιμώμενος χρόνος που απαιτείται για την εφαρμογή τους είναι 3-4 μήνες. Οι παρεμβάσεις μεσοπρόθεσμου ορίζοντα εκτιμάται ότι θα απαιτήσουν 8-12 μήνες, ενώ οι μακροπρόθεσμες παρεμβάσεις θα απαιτήσουν 2-3 χρόνια για την υλοποίηση και εφαρμογή τους.

Η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής, μετά από διαλογική συζήτηση και έχοντας υπόψη την ανωτέρω εισήγηση του Προέδρου, την σχετική εισήγηση της αρμόδιας υπηρεσίας, τις διατάξεις του Ν. 3852/2010, όπως ισχύει, του Ν.3463/2006, όπως ισχύει, και όλες τις σχετικές ισχύουσες διατάξεις

ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ ΚΑΤΑ ΠΛΕΙΟΨΗΦΙΑ

(μειοψηφούντων των κ.κ. Νανόπουλου Βασ. και Καραμαλίκη Μαρ., διότι θεωρούν πως η μελέτη δεν ανταποκρίνεται στα σημερινά δεδομένα, καθώς στηρίζεται σε πληθυσμιακά στοιχεία της απογραφής του 2001)

Εισηγείται στο Δημοτικό Συμβούλιο Κορινθίων την τροποποίηση της κανονιστικής απόφασης περί κυκλοφοριακών ρυθμίσεων – επέκτασης ελεγχόμενης στάθμευσης στην πόλη της Κορίνθου, όπως ακριβώς και αναλυτικά αναφέρεται στην σχετική εισήγηση της Δ/νσης Τεχνικών Υπηρεσιών και Πολεοδομίας του Δήμου Κορινθίων στο ιστορικό της παρούσης.

Αφού έγινε η σύνταξη του ανωτέρω πρακτικού υπογράφεται όπως ο Νόμος ορίζει.

Η ανωτέρω απόφαση έλαβε αύξοντα αριθμό 6/32/2018.-

Απόφαση αριθμ. 6/32/2018

Αριθμός Πρακτικού 6

1. ΑΠΟΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ

1.1 Ευρύτερη περιοχή μελέτης

1.1.1 Χωροταξική ένταξη της πόλης

1.1.2 Πληθυσμιακά στοιχεία

1.1.3 Πολεοδομικές ενότητες και χρήσεις γης

1.1.4 Οδικό δίκτυο ευρύτερης περιοχής

1.2 Άμεση περιοχή μελέτης

1.2.1 Χωροταξική ένταξη περιοχής μελέτης

1.2.2 Χρήσεις γης

1.2.3 Οδικό δίκτυο περιοχής μελέτης

Οδός

Ιεράρχηση

ΝΕΟ Αθηνών Πατρών

Κύρια αρτηρία (ταχεία λεωφόρος)

Εθνικής Αντίστασης

Κύρια αρτηρία

Εθνικής Ανεξαρτησίας (από Δαμασκηνού έως Νοταρά)

Δευτερεύουσα αρτηρία

Νοταρά (από Σισύφου έως Εθν. Ανεξαρτησίας)

Συλλεκτήρια οδός

Λοιπά οδικά τμήματα

Τοπική οδός

1.2.3.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση

1.2.3.3 Στοιχεία σηματοδότησης

1.3 Κυκλοφοριακές μετρήσεις

1.3.3 Στάθμευση

1.3.4 Ατυχήματα

1.4.1.2 Υπεραστικά λεωφορεία (ΚΤΕΛ)

1.4.1.3 Αστική συγκοινωνία

1.4.2 Εμπορευματική Κίνηση – Λιμένας

1.5 Συμπεράσματα απογραφής και ανάλυσης

2. ΕΠΙΛΟΓΗ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2.1 Γενικές αρχές

2.1.1 Γενικά

Ο δήμος είναι το αμεσότερο πολιτικό βήμα των κατοίκων και η βαθμίδα της διοίκησης που θα εξυπηρετεί καλύτερα τη δομή και τις πολιτικές αξίες της πόλης στο μέλλον.

2.1.2 Κατευθύνσεις

2.1.3 Κατάλογος μέτρων πολιτικής

2.1.3.1 Γενικά μέτρα

2.1.3.2 Μέτρα προσανατολισµένα στους χρήστες δηµόσιων µεταφορικών µέσων και άλλων οχηµάτων προτεραιότητας.

2.1.3.3 Μέτρα για ιδιωτικά οχήµατα

2.1.3.4 Μέτρα προσανατολισµένα στους πεζούς

2.1.3.5 Μέτρα προσανατολισµένα στη χρήση ποδηλάτου

2.2. Πολιτικές επιλογές

2.2.1 Αναβάθμιση της ποιότητας και αισθητικής του αστικού χώρου

2.2.2 Προώθηση βιώσιμης αστικής κινητικότητας

2.2.3 Περιβαλλοντική προστασία

2.3 Βασικές στρατηγικές

2.3.1 Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός

2.3.2 Διαχείριση Κυκλοφορίας

2.3.3 Αναπλάσεις αστικού χώρου

2.3.4 Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον

2.4 Προτεινόμενα Μέτρα Προτεραιότητας

2.4.1 Οριζόντιες Δράσεις

2.4.2 Προβλήµατα Εφαρµογής

2.5 Διαχειριστικές παρεμβάσεις

2.6 Γενικά στοιχεία εφαρμογών παρεμβάσεων

2.6.1 Μονοδρομήσεις Οδών

2.6.2 Πεζοδρομήσεις

2.6.3 Στάθμευση

2.6.4 Διανοίξεις Νέων Οδικών Τμημάτων

2.6.5 Σηματοδότηση

2.6.6 Σήμανση

3. ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΧΕΔΙΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ

3.1.8 Σύσταση γραφείου κυκλοφορίας – Παρατηρητηρίου

Leave a Comment Ακύρωση απάντησης

Επικοινωνία

Ενημέρωση

Εξυπηρέτηση Πολιτών

Επιχειρώ

Κοινωνικές Υπηρεσίες

Πολιτισμός