Αριθμός Πρακτικού 6
Της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής του Δήμου Κορινθίων
Της 23-07-2018
Η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής του Δήμου Κορινθίων, που αποτελείται από τους: 1)Αλέξανδρο Μ. Πνευματικό, Δήμαρχο Κορινθίων, ως Πρόεδρο και τους κ.κ. 2)Μιχάλη Χατζή, 3)Χαράλαμπο Καμπούρη, 4)Γεώργιο Φαρμάκη, 5)Κωνσταντίνο Ζήμο, 6)Σταύρο Κεφάλα, 7) Βασίλειο Νανόπουλο, 8)Μαρία Καραμαλίκη, 9)Θεμιστοκλή Κουτσογκίλα, Δημοτικούς Συμβούλους, ως μέλη, σύμφωνα με τις α)σε ορθή επανάληψη με αριθμό 77/2017 και β)με αριθμό 91/2018 αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου Κορινθίων, συvεδρίασε σήμερα τηv 23η Ιουλίου 2018, ημέρα της εβδoμάδας Δευτέρα και ώρα 10:00 σε τακτική συvεδρίαση και ύστερα από τηv υπ’ αριθμ. 24083/19-07-2018 πρόσκληση τoυ Πρoέδρoυ της, πoυ κoιvoπoιήθηκε vόμιμα και εμπρόθεσμα σε κάθε έvα από τα μέλη της, για vα συζητήσει και vα πάρει απoφάσεις για τα θέματα της ημερήσιας διάταξης.
Στην συvεδρίαση αυτή σε σύνολο εννέα (9) μελών ήταv παρόvτα πέντε (5) μέλη και έτσι υπήρχε vόμιμη απαρτία.
Π α ρ ό ν τ ε ς
1) Αλεξανδρος Πνευματικός, Πρόεδρος, 2) Χαρ.Καμπούρης, 3) Σταυρ.Κεφάλας, 4) Βασ. Νανόπουλος, 5) Μαρ. Καραμαλίκη.
Α π ό ν τ ε ς
1) Μιχ. Χατζής, 2)Γεώργ.Φαρμάκης, 3)Κων. Ζήμος, 4)Θεμ.Κουτσογκίλας.
Ο Πρόεδρος αφού διαπίστωσε απαρτία, κήρυξε την έναρξη της συνεδρίασης.
Απόφαση 32η: Ο Πρόεδρος εισηγούμενος το 1ο θέμα της ημερήσιας διάταξης «Επί προτάσεως περί τροποποίησης κανονιστικής απόφασης περί κυκλοφοριακών ρυθμίσεων – επέκτασης ελεγχόμενης στάθμευσης στην πόλη της Κορίνθου» λέει ότι σύμφωνα με την περ. Β. ν) της παρ. 1 του άρθρου 73 του Ν. 3852/2010 η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής εισηγείται στο δημοτικό συμβούλιο το σχέδιο κανονιστικών αποφάσεων των άρθρων 79 και 82 του Κ.Δ.Κ.. Στην περ. δ) της παρ. 2 του άρθρου 76 του Ν. 3852/2010 ορίζεται ότι η Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης δύναται να διατυπώνει παρατηρήσεις επί του περιεχομένου των κανονιστικού χαρακτήρα αποφάσεων, οι οποίες εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 79 του Κ.Δ.Κ.. Η Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης εξέφρασε προτάσεις και διατύπωσε γνώμες στην αριθμ. 2/1/19-07-2018 απόφασή της σχετικά με την πρόταση τροποποίησης της εν θέματι κανονιστικής απόφασης, κατά τις διατάξεις της παρ. 2 του άρθρου 76 του Ν. 3852/2010. Ακολούθως, ο Πρόεδρος θέτει υπόψη των μελών της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής τη σχετική εισήγηση της Δ/νσης Τεχνικών Υπηρεσιών και Πολεοδομίας του Δήμου, η οποία έχει ως εξής:
ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΝΟΝΙΣΤΙΚΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΠΕΡΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ – ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ
Έχοντας υπ΄ όψη:
1. Την παρ. 1 του άρθρου 79 του Ν. 3463/2006, που ορίζονται μεταξύ άλλων τα εξής:
«1. Οι δημοτικές και κοινοτικές αρχές ρυθμίζουν θέματα της αρμοδιότητάς τους εκδίδοντας τοπικές κανονιστικές αποφάσεις, στο πλαίσιο της κείμενης νομοθεσίας, με τις οποίες:
α4)καθορίζουν για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, των μονοδρομήσεων και κατευθύνσεων της κυκλοφορίας, τον προσδιορισμό και τη λειτουργία των χώρων στάθμευσης των οχημάτων, καθώς και για την τοποθέτηση και λειτουργία μετρητών ή εγκαταστάσεων ρύθμισης της στάθμευσης οχημάτων σε κοινόχρηστους χώρους.»
2. Το άρθρο 73 παρ. 1Β ν) του Ν. 3852/2010 η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής εισηγείται στο Δημοτικό Συμβούλιο το σχέδιο κανονιστικών αποφάσεων του άρθρου 79 του Κ.Δ.Κ.
3. Την υπ΄ αριθμ. 400/2008 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Κορινθίων περί λήψης κανονιστικής απόφασης περί κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στην πόλη της Κορίνθου
4. Την υπ΄ αριθμ. 46/2010 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Κορινθίων περί επανασυζήτησης κανονιστικής απόφασης χρήσης πεζοδρόμων
5. Την εγκεκριμένη αρ. 71/2008 κυκλοφοριακή μελέτη της πόλης της Κορίνθου
6. Το υπ΄ αριθμ. 2305/82229/22-07-2013 έγγραφο διευκρινήσεων – οδηγιών του Γενικού Γραμματέα της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Π.Δ.Ε.&Ι. και την ΔΜΕΟ/Ο/3050/31-07-2013 Απόφαση του Υπουργού Υπ. Με. Δι. (ΦΕΚ 2302 Β΄/16-09-2013)
7. Την αρ. 12/226/2011 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Κορινθίων «Επέκταση του σκοπού της εταιρείας ΔΑΚΕΚ με τροποποίηση του άρθρου 2 του καταστατικού της εταιρείας»
Η Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου εισηγείται την τροποποίηση των ισχυόντων κανονιστικών αποφάσεων για τη ρύθμιση της στάθμευσης στην περιοχή του πολεοδομικού κέντρου της πόλης της Κορίνθου, καθώς και την επέκταση της εφαρμογής της ελεγχόμενης στάθμευσης στην εξεταζόμενη περιοχή της εγκεκριμένης κυκλοφοριακής μελέτης ως εξής:
1. ΑΠΟΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ
1.1 Ευρύτερη περιοχή μελέτης
Η ευρύτερη περιοχή μελέτης εκτείνεται εντός των διοικητικών ορίων του πρώην Καποδιστριακού Δήμου Κορινθίων, όπως διαμορφώθηκε με τη συγκρότηση της Πρωτοβάθμιας Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ν2539/97, ΦΕΚ244/1997), αποτελούμενη από τους οικισμούς Κορίνθου, Εξαμιλίων, Ξυλοκέριζας, Αρχαίας Κορίνθου, Σολομού.
1.1.1 Χωροταξική ένταξη της πόλης
Η Κόρινθος είναι χτισμένη στο νοτιοανατολικό άκρο του Κορινθιακού κόλπου. Η πόλη περιστοιχίζεται από τις παραθαλάσσιες περιοχές Λεχαίου, Ισθμίων, Κεραιών και τις περιοχές Εξαμιλίων και Αρχαίας Κορίνθου. Η γεωφυσική της θέση είναι στην παραθαλάσσια περιοχή ανατολικά του Κορινθιακού κόλπου κοντά στην ζεύξη με τον Σαρωνικό κόλπο (Σχέδιο 1.1).
Η πόλη ιδρύθηκε στη σημερινή της θέση το 1858, όταν καταστράφηκε ολοκληρωτικά από σεισμό η παλιά πόλη που βρισκόταν στη θέση της σημερινής Αρχαίας Κορίνθου. Το 1928 καταστράφηκε ολοκληρωτικά και η νέα πόλη από σεισμό, για να ανοικοδομηθεί μέσω του Αυτόνομου Οργανισμού Σεισμοπαθών Κορινθίας με τα πολεοδομικά και ρυμοτομικά χαρακτηριστικά που έχει σήμερα.
Η Κόρινθος απέχει 82 χιλιόμετρα από την Αθήνα και 127 χιλιόμετρα από την Πάτρα. Η σύνδεσή της με αυτές εξυπηρετείται από τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ (τμήματα Ε94 και Ε65), που είναι ενταγμένος στο διευρωπαϊκό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Από το 2005 λειτουργεί επίσης ο προαστιακός σιδηρόδρομος που συνδέει την Κόρινθο με την Αθήνα, με τη γραμμή Αθήνα – Κιάτο. Στο διάδρομο της προαστιακής γραμμής λειτουργεί επίσης η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Πατρών.
1.1.2 Πληθυσμιακά στοιχεία
Ο Δήμος Κορινθίων αριθμεί 36.991 κατοίκους επί συνόλου 144.527 κατοίκων του Νομού (απογραφή 2001). Η πληθυσμιακή διάρθρωση του δήμου παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα.
Πίνακας 1.1: Πληθυσμιακά στοιχεία Δήμου Κορινθίων | |
ΔΗΜΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΩΝ | 36.991 |
Δ.Δ.Κορίνθου | 30.434 |
Κόρινθος | 30.434 |
Δ.Δ.Αρχαίας Κορίνθου | 2.503 |
Αρχαία Κόρινθος | 1.770 |
Αρχαίο Λιμάνι | 733 |
Δ.Δ.Εξαμιλίων | 2.185 |
Εξαμίλια | 1.547 |
Άγιος Κοσμάς | 42 |
Δάφνη | 60 |
Ιερά Μονή Αγίας Τριάδος | 76 |
Κάτω Εξαμίλια | 460 |
Δ.Δ.Ξυλοκερίζης | 1.118 |
Ξυλοκέριζα | 777 |
Αγία Παρασκευή | 62 |
Άγιος Δημήτριος | 61 |
Θυμαριώνα | 6 |
Κεχριαί | 212 |
Δ.Δ.Σολομού | 751 |
Σολομός | 686 |
Μπεκιάνικα | 65 |
1.1.3 Πολεοδομικές ενότητες και χρήσεις γης
Το αστικό κέντρο της Κορίνθου διαχωρίζεται στις πολεοδομικές ενότητες Αγίου Γεωργίου, Αγίας Αννας – Συνοικισμού, Κορίνθου, Αγιαννιώτικων, Μπαθαρίστρας, Κεραμειδακίου και Ποσειδωνίας (Σχέδιο 1.2).
Στις πολεοδομικές ενότητες που συγκροτούν το αστικό κέντρο της Κορίνθου, έχουν οριστεί οι εξής χρήσεις:
– Στην πολεοδομική ενότητα Αγίου Γεωργίου ορίζονται χρήσεις αμιγούς και γενικής κατοικίας. Καθορίζονται χώροι οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, κοινοφελών δραστηριοτήτων.
– Στην πολεοδομική ενότητα Αγιαννιώτικων ορίζονται χρήσεις γενικής κατοικίας, ενώ στην πολεοδομική ενότητα Κεραμειδακίου εκτός από χρήσεις γενικής κατοικίας ορίζονται και χρήσεις τουρισμού και αναψυχής. Και στις δύο αυτές πολεοδομικές ενότητες καθορίζονται χώροι: οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, θρησκευτικών δραστηριοτήτων, αθλητισμού, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, πρόνοιας.
– Στην πολεοδομική ενότητα Αγίας Αννας – Συνοικισμού ορίζονται χρήσεις αμιγούς κατοικίας και τοπικού κέντρου εξυπηρέτησης συνοικίας. Καθορίζονται χώροι οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, θρησκευτικών δραστηριοτήτων, αθλητισμού, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, κοινωνικής πρόνοιας, πρασίνου.
– Στην πολεοδομική ενότητα Κορίνθου ορίζονται χρήσεις γενικής κατοικίας και τοπικού κέντρου εξυπηρέτησης συνοικίας. Καθορίζονται χώροι οικοδόμησης, οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, αναψυχής, θρησκευτικών δραστηριοτήτων, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, κοινωνικής πρόνοιας, πρασίνου, αποθηκών, Λιμενικού Ταμείου, Δημαρχείου, Δικαστηρίων, Μουσείου και Λέσχης Αξιωματικών Κορίνθου.
– Στην πολεοδομική ενότητα Μπαθαρίστρας ορίζονται χρήσεις αμιγούς κατοικίας, γενικής κατοικίας και τοπικού κέντρου εξυπηρέτησης συνοικίας. Καθορίζονται χώροι οδών, πεζοδρόμων, κοινής χρήσης, στάθμευσης, αθλητισμού, εκπαίδευσης, πολιτιστικών δραστηριοτήτων, κοινωνικής πρόνοιας, πρασίνου.
Οι καθορισμοί αυτοί προκύπτουν από την εφαρμογή εγκεκριμένων πολεοδομικών μελετών και μελετών επέκτασης-αναθεώρησης που έχουν δημοσιευτεί σε ΦΕΚ, σύμφωνα με τον ακόλουθο πίνακα:
Πίνακας 1.2: Πολεοδομικές ενότητες πόλης Κορίνθου
| |||||
| ΠΕΡΙΟΧΗ | ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ | ΦΕΚ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΡΥΜΟΤΟΜΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ | ΦΕΚ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ ΡΥΜΟΤΟΜΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ | |
1 | ΚΟΡΙΝΘΟΣ | ΠΜΑΕ | 132/12-5-1931 | 17/Δ/17-1-2002 | |
2 | ΑΓΙΑ ΑΝΝΑ-ΣΥΝΟΙΚΙΣΜΟΣ | ΠΜΕ | 262/Δ/5-3-2004 | – | |
3 | ΜΠΑΘΑΡΙΣΤΡΑ-ΔΕΛΤΑ | ΠΜΕ | 1251/Δ/26-11-2003 | – | |
4 | ΚΕΡΑΜΕΙΔΑΚΙ | ΠΜΑ | 602/Δ/2-10-1989 | 1501/Δ/24-12-1993 | |
5 | ΑΓΙΑΝΝΙΩΤΙΚΑ | ΠΜ | 602/Δ/2-10-1989 | – | |
6 | ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ | ΠΜ | 36/27-1-1984 | 608/Δ/23-7-2002 | |
7 | ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ | ΠΜ | 550/Δ/24-6-1986 | 155/Δ/18-2-1994 | |
Επεξηγήσεις: ΠΜΑΕ: ΠΜΕ: ΠΜΑ: ΠΜ: |
ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ-ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ | ||||
Οι υφιστάμενες με βάση την πολεοδομική ανάλυση λειτουργίες της Κορίνθου είναι:
– Το εμπορικό κέντρο της πόλης, που διαρθρώνεται μεταξύ των οδών Δαμασκηνού – Αποστόλου Παύλου – Αράτου και Εθνικής Ανεξαρρτησίας, και συγκεντρώνει τις λειτουργίες εμπορίου, υπηρεσιών, κατοικίας, ψυχαγωγίας και αναψυχής. Σημειώνεται ότι η έκταση μεταξύ της παραλίας και της οδού Δαμασκηνού δεν διαθέτει ιδιαίτερη λειτουργικότητα και η υφιστάμενη ζώνη αναψυχής παραμένει αποκομένη και αναξιοποίητη.
– Η βορειοδυτική πλευρά της πόλης είναι υποβαθμισμένη, παρά το γεγονός ότι η παραλιακή της ζώνη αποτελεί τη δημοφιλέστερη πλαζ της πόλης (Καλάμια) και βρίσκεται σε εξέλιξη σχέδιο ανάπλασής της.
– Η ανατολική πλευρά της πόλης, πέριξ του σταθμού, είναι άναρχα δομημένη και υποβαθμισμένη, σε αντίθεση με την υπόλοιπη πόλη. Η σιδηροδρομική γραμμή, όταν κατασκευάστηκε, αποτελούσε το όριο της πόλης. Η σταδιακή επέκταση της πόλης στα όρια της γραμμής και πέραν αυτής εξελίχθηκε άναρχα, με συνέπεια την υποβάθμισή της.
– Ανατολικότερα του βόρειου παράκτιου μετώπου της πόλης, σώζονται τα ερείπια της αρχαίας δίολκου, ενώ στη δυτική άκρη του θαλάσσιου μετώπου (σφαγεία) σώζονται τα ερείπια του αρχαίου λιμανιού του Λεχαίου.
Και στις δύο αυτές περιοχές, πλησίον των αντίστοιχων αρχαιολογικών χώρων, υπάρχουν μεγάλης έκτασης ζώνες όπου προβλέπεται να αναπτυχθούν εγκαταστάσεις για χρήσεις αναψυχής και αθλοπαιδιών ποικίλου χαρακτήρα.
– Το φυσικό οικοσύστημα του ρέματος Ξηριά, που διασχίζει με κατεύθυνση ΝΑ-ΒΔ την πόλη, έχει περιορισμένη λειτουργία μετά τα έργα υπογειοποίησης που έχουν συντελεστεί και τα έργα διευθέτησης της ροής των νερών.
Σύμφωνα με στοιχεία της τεχνικής υπηρεσίας του Δήμου Κορινθίων, στην πόλη της Κορίνθου υπάρχουν εξήντα δύο στρέμματα κοινόχρηστων χώρων, δέκα πέντε στρέμματα χώρων πρασίνου, τρείς πλατείες συνολικής έκτασης επτά στρεμμάτων, τέσσερεις παιδικές χαρές συνολικής έκτασης οκτώ στρεμμάτων και τρείς αθλητικοί χώροι συνολικής έκτασης δέκα τεσσάρων στρεμμάτων περίπου.
Στα προβλήματα της πόλης περιλαμβάνονται η διαχείριση της κυκλοφορίας, η διαχείριση των απορριμμάτων, η αυθαίρετη επέκταση των οικιστικών ενοτήτων, η αξιοποίηση της περιμετρικής παραλιακής ζώνης.
1.1.4 Οδικό δίκτυο ευρύτερης περιοχής
Οι κύριοι οδικοί άξονες που διατρέχουν το Νομό είναι:
· Τα τμήματα αυτοκινητοδρόμων Αθηνών – Κορίνθου (Ε94) και Κορίνθου – Πατρών (Ε65), τα οποία εντάσσονται στον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ. Ο αυτοκινητόδρομος συνδέεται με την πόλη της Κορίνθου με δύο εισόδους στην κατεύθυνση από Αθήνα προς Πάτρα, ενώ στην κατεύθυνση από Πάτρα προς Αθήνα δεν υπάρχει είσοδος και η σύνδεση με την πόλη της Κορίνθου πραγματοποιείται είτε στη συμβολή με την οδό προς Αρχαία Κόρινθο είτε στην περιοχή του Ισθμού.
· Το τμήμα αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου – Τριπόλεως (Ε65)
· Η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών
· Η Παλαιά Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών (παραλιακή χάραξη που εξυπηρετεί τους οικισμούς Βραχάτι, Βέλο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Δερβένι και τα χωριά της Βόχας)
· Η Παλαιά Εθνική Οδός Κορίνθου – Αργους (που εξυπηρετεί τους οικισμούς Σολομό, Χιλιομόδι, Αγ. Βασίλειο)
· Η Παλαιά Εθνική Οδός Κορίνθου – Επιδαύρου (που εξυπηρετεί τους οικισμούς Ισθμια, Αλμυρή, Σοφικό, Κόρφο)
Οι οδικοί αυτοί άξονες αποτελούν ταυτόχρονα το κύριο οδικό δίκτυο του Δήμου Κορινθίων, καθώς εξυπηρετούν τη σύνδεση της πόλης της Κορίνθου με τα υπόλοιπα αστικά κέντρα και κατά συνέπεια διέρχονται μέσα από τα όρια του δήμου.
Σε ό,τι αφορά το οδικό δίκτυο του δήμου, θα πρέπει να προστεθούν στους ανωτέρω άξονες και οι ακόλουθες οδοί:
– Η επαρχιακή οδός Κορίνθου – Εξαμιλίων – Ξυλοκέριζας
– Η παραλιακή επαρχιακή οδός Κορίνθου – Λουτρακίου
Οι πύλες εισόδου/εξόδου σε/από την πόλη της Κορίνθου είναι:
· Από δυτικά η ΠΕΟ Πατρών που καταλήγει στην οδό Αποστόλου Παύλου
· Από νότια η οδό Αργους, στην οποία συμβάλλουν η ΠΕΟ Κορίνθου – Αργους και η επαρχιακή οδός Κορίνθου – Εξαμιλίων (καθώς και η είσοδος από τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Κορίνθου), που καταλήγει στην οδό Εθνικής Αντίστασης
· Από ανατολικά η Λεωφόρος Αθηνών, στην οποία συμβάλλουν η είσοδος από τη ΝΕΟ Αθηνών – Πατρών και η παραλιακή οδός Κορίνθου – Λουτρακίου, που καταλήγει στην οδό Δαμασκηνού.
1.2 Άμεση περιοχή μελέτης
Ως άμεση περιοχή μελέτης ορίζεται το κέντρο της πόλης της Κορίνθου, που περικλύεται από τις οδούς Δαμασκηνού – Κροκιδά – Γ. Παπανδρέου – Ερμού – Σίνα – Κ. Παλαμά – Εθν. Ανεξαρτησίας – Δαμασκηνού. Στις ενότητες της παρούσας μελέτης γίνεται κατά περίπτωση αναφορά και σε οδικά τμήματα που περιβάλλουν το κέντρο της πόλης, όπως αυτό ορίζεται ανωτέρω, καθώς επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την κυκλοφοριακή θεώρηση του κέντρου και τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε αυτό.
1.2.1 Χωροταξική ένταξη περιοχής μελέτης
Το κέντρο της Κορίνθου καταλαμβάνει το βορειότερο τμήμα της πόλης. Στην κατεύθυνση από νότο προς βορά, το εμπορικό κέντρο εκτείνεται μεταξύ των οδών Αράτου και Δαμασκηνού, καταλήγοντας στις παρυφές του βόρειου παραλιακού μετώπου και τις εγκαταστάσεις του εμπορικού λιμένα.
Στην κατεύθυνση από δυτικά προς ανατολικά, εκτείνεται μεταξύ του δυτικού παραλιακού μετώπου και της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής και οριοθετείται μεταξύ των οδών Αποστόλου Παύλου και Εθνικής Ανεξαρτησίας.
Το κέντρο της πόλης εμφανίζει ιδιαίτερα καλή ρυμοτομία, με κάθετα οδικά τμήματα ικανοποιητικού έως μεγάλου εύρους και σαφή οικοδομικά τετράγωνα κανονικού σχήματος.
1.2.2 Χρήσεις γης
Η περιοχή του κέντρου συγκεντρώνει το σύνολο των εμπορικών και διοικητικών δραστηριοτήτων της πόλης. Στις υπάρχουσες χρήσεις περιλαμβάνονται λειτουργίες εμπορίου, υπηρεσιών, κατοικίας, ψυχαγωγίας και αναψυχής.
Στα πλαίσια της παρούσας μελέτης πραγματοποιήθηκε πλήρης απογραφή των υφιστάμενων χρήσεων στην πρόσοψη των οικοδομικών τετραγώνων που απαρτίζουν το εμπορικό κέντρο της πόλης (Σχέδιο 1.4). Στην απεικόνηση των χρήσεων περιλαμβάνονται οι χρήσεις:
- αμιγούς κατοικίας
- εμπορίου (με διάκριση σε εστιατόρια, café, πρατήρια βενζίνης και λοιπά καταστήματα)
- υπηρεσιών (με διάκριση τραπεζών, δημοσίων υπηρεσιών και λοιπών υπηρεσιών και αναφορά σε ειδικές υπηρεσίες)
- μεικτής χρήσης (που περιλαμβάνει την κατοικία)
- τουυρισμού και αναψυχής
- πολιτιστικών λειτουργιών (με αναφορά σε ειδικές λειτουργίες)
- εκπαίδευσης
- πρόνοιας (με αναφορά σε ειδικές λειτουργίες)
- αστικού πράσινου και ελεύθερων χώρων
1.2.3 Οδικό δίκτυο περιοχής μελέτης
Στο οδικό δίκτυο του κέντρου της πόλης περιλαμβάνονται (με κατεύθυνση ΒΔ-ΝΑ) οι εγκάρσιες οδοί Δαμασκηνού, Πυλαρινού, Κύπρου, Κολιάτσου, Αδειμάντου, Αράτου και οι κάθετοι οδοί Αποστόλου Παύλου, Περιάνδρου, Κολοκοτρώνη, Εθνικής Αντίστασης, Ερμού, Δερβενακίων, Εθνικής Ανεξαρτησίας (Σχέδιο 1.5).
Στις βασικές οδούς της κεντρικής περιοχής της πόλης, με σημαντική επιρροή στην κυκλοφορία, περιλαμβάνονται επίσης οι οδοί Νοταρά (αντίδρομος της οδού Αράτου), Γεωργίου Παπανδρέου (συνδέει τις οδούς Αποστόλου Παύλου και Εθνικής Αντίστασης και παρέχει πρόσβαση στο δυτικό παραλιακό μέτωπο/Καλάμια), Λεωφόρος Κορίνθου (εναλλακτική σύνδεση της Λεωφόρου Αθηνών με το κέντρο, που εξυπηρετεί ταυτόχρονα την περιοχή του Συνοικισμού).
Επισημαίνεται ότι οι οδοί Δαμασκηνού, Αποστόλου Παύλου και Εθνικής Αντίστασης έχουν χαρακτηρισθεί στο παρελθόν τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου.
1.2.3.1 Ιεράρχηση οδικού δικτύου
Η ιεράρχηση του δικτύου συνίσταται στον διαχωρισμό των οδών που το συνθέτουν, σε κατηγορίες, σύμφωνα με διάφορα πρότυπα που σχετίζονται με τη μορφή, τη διάταξη, τις αποστάσεις μεταξύ των οδών και τη λειτουργικότητά τους. Η κατάταξη των οδών σε κατηγορίες χρησιμεύει στη διευκόλυνση της κατανόησης των λειτουργιών που επιτελούν οι οδοί, ως προς την πρόσβαση στις διάφορες ιδιοκτησίες ή χρήσεις και την κινητικότητα κατά μήκος της διαδρομής.
Σύμφωνα με την αμερικανική μέθοδο λειτουργικής ιεράρχησης, που είναι η ευρύτερα αποδεκτή διεθνώς, οι οδοί κατατάσσονται σε τέσσερεις βασικές κατηγορίες: τις κύριες αρτηρίες (ελεύθερες λεωφόροι, ταχείες λεωφόροι, λοιπές κύριες αρτηρίες), τις δευτερεύουσες αρτηρίες, τις συλλεκτήριες οδούς και τις τοπικές οδούς. Ο διαχωρισμός αυτός περιλαμβάνει παραμέτρους, πλην της λειτουργίας και της έμφασης στην εξασφάλιση πρόσβασης και κινητικότητας, όπως τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και ο βαθμός ελέγχου των προσβάσεων (ανισόπεδοι κόμβοι ή διαβάσεις, ισόπεδες διασταυρώσεις με σηματοδότηση, παραχώρηση προτεραιότητας κλπ).
Το δίκτυο της Κορίνθου, σύμφωνα με μέθοδο αυτή, ακολουθεί την εξής υφιστάμενη ιεράρχηση:
Πίνακας 1.3: Υφιστάμενη ιεράρχηση οδικού δικτύου | |
Οδός | Ιεράρχηση |
ΝΕΟ Αθηνών Πατρών | Κύρια αρτηρία (ταχεία λεωφόρος) |
Εθνικής ΑντίστασηςΔαμασκηνού (εως την Αποστόλου Παύλου) Αποστόλου Παύλου Πατρών ΠΕΟ Κορίνθου-Αργους Λεωφόρος Αθηνών | Κύρια αρτηρία |
Εθνικής Ανεξαρτησίας (από Δαμασκηνού έως Νοταρά)Κολιάτσου (από Σισύφου έως Εθν. Ανεξαρτησίας) Λεωφόρος Κορίνθου Παπανδρέου (από Πατρών έως Εθν. Αντίστασης) Κορίνθου-Λουτρακίου
| Δευτερεύουσα αρτηρία |
Νοταρά (από Σισύφου έως Εθν. Ανεξαρτησίας)Αράτου (αντίδρομος της Νοταρά) Πυλαρινού (από Εθν. Αντίστασης έως Λ.Κορίνθου) Κύπρου (αντίδρομος της Πυλαρινού) Αδειμάντου (πλευρικά της πλατείας Τσαλδάρη) Ερμού (πλευρικά της πλατείας Τσαλδάρη) Σισύφου (μεταξύ Κολιάτσου και Παπανδρέου) | Συλλεκτήρια οδός |
Λοιπά οδικά τμήματα | Τοπική οδός |
1.2.3.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση
Η κυκλοφοριακή οργάνωση των οδών στο ευρύτερο κέντρο της πόλης ακολουθεί καλή διάρθρωση, με τις κύριες και δευτερεύουσες αρτηρίες να εξυπηρετούν καθολικά και τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας και το σύνολο των συλλεκτήριων και τοπικών οδών να αποτελείται από μονοδρόμους με επαρκή εναλλαγή της κατεύθυνσης (σύστημα αντιδρόμων).
Από το βασικό δίκτυο της πόλης, οι οδοί Εθνικής Αντίστασης, Κολιάτσου και Παπανδρέου διαθέτουν διαχωριστική νησίδα.
1.2.3.3 Στοιχεία σηματοδότησης
Πλέον έχει εγκατασταθεί φωτεινή σηματοδότηση σε δύο κόμβους:
· Κολιάτσου και Αποστόλου Παύλου
· Δαμασκηνού και Εθνικής Ανεξαρτησίας
1.3 Κυκλοφοριακές μετρήσεις
1.3.3 Στάθμευση
Το υφιστάμενο καθεστώς οργάνωσης της στάθμευσης απογράφηκε με βάση τις ισχύουσες ρυθμίσεις όπως φαίνονται από την υφιστάμενη οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση. Στόχος της απογραφής ήταν η συγκέντρωση όλων των απαραίτητων στοιχείων που συνθέτουν την πλήρη εικόνα της υφιστάμενης κατάστασης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης της Κορίνθου. Τα στοιχεία που απογράφηκαν είναι:
· Καταγραφή των ρυθμίσεων στάθμευσης που ισχύουν: ελεύθερη στάθμευση, ελεγχόμενη στάθμευση, ειδικές θέσεις (π.χ. τράπεζες, δικαστήρια, δήμος κλπ) και παράνομη στάθμευση.
· Κυκλοφοριακή ρύθμιση σε κάθε οδό (μονόδρομος, διπλής κατεύθυνσης, πεζόδρομος κλπ)
· Πολεοδομικό περιβάλλον (χρήσεις γης)
· Καταμέτρηση των προσφερόμενων θέσεων
· Νυχτερινή απογραφή
Οι παραπάνω απογραφές αποτελούν μια ακριβή αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης σε ότι αφορά την στάθμευση και παρουσιάζονται αναλυτικά στο παράρτημα των υπαίθριων μετρήσεων.
Με βάση τα στοιχεία αυτά προσδιορίστηκαν τα ακριβή χαρακτηριστικά της προσφοράς στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου της πόλης, εντοπίστηκαν οι προβληματικές περιοχές όπου η ζήτηση δεν καλύπτεται ικανοποιητικά, προσεγγίστηκαν τα προβλήματα συμπεριφοράς των οδηγών και εκτιμήθηκε η ζήτηση για στάθμευση στην περιοχή.
Τα προβλήματα της στάθμευσης ταυτίζονται συνήθως με τον όγκο της παράνομης στάθμευσης. Η παράνομη στάθμευση μειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών και των κόμβων, εμποδίζει την ορθή λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς, εμποδίζει την ασφαλή και ελεύθερη κίνηση των πεζών, ενώ παράλληλα συμβάλλει στην υποβάθμιση του περιβάλλοντος (οπτική όχληση) και αποτελεί παράγοντα πρόκλησης ατυχημάτων. Η παράνομη στάθμευση προκύπτει ως συνέπεια της ανεπάρκειας ελεύθερης στάθμευσης στην οδό, της έλλειψης αποδεκτής εναλλακτικής λύσης στάθμευσης και της ελλειπούς αστυνόμευσης. Στην περίπτωση του κέντρου της Κορίνθου η προσφορά στάθμευσης είναι στην συντριπτική της πλειοψηφία παρά το κράσπεδο, σε αντίθεση με άλλες πόλεις, όπου σημαντικό ποσοστό της ζήτησης για στάθμευση στο κέντρο της πόλης καλύπτουν ιδιωτικής χρήσης χώροι εκτός οδού.
Στο κέντρο της Κορίνθου, η διαμορφωμένη ζώνη εμπορικών – διοικητικών δραστηριοτήτων με χαρακτήρα τοπικό και υπερτοπικό, δημιουργεί αυξημένες ανάγκες για στάθμευση των επισκεπτών. Σημαντικό μέρος του διαθέσιμου χώρου για στάθμευση καλύπτεται από εργαζόμενους, ενώ περιορισμένες απαιτήσεις προέρχονται από τους κατοίκους του κέντρου. Η συνάθροιση της ζήτησης για στάθμευση των βασικών αυτών κατηγοριών χρηστών, δημιουργεί εκτεταμένες συνθήκες παράνομης στάθμευσης σε όλα τα οδικά τμήματα του κέντρου κατά τις περιόδους αιχμής.
Η ελλιπής συγκοινωνιακή κάλυψη με αστική συγκοινωνία των πολεοδομικών ενοτήτων του δήμου δημιουργεί προβλήματα εξυπηρέτησης των μετακινήσεων και εντείνει το πρόβλημα της στάθμευσης.
Στην περιοχή του κέντρου έχει εγκατασταθεί σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, που όμως λειτουργεί πολύ χαλαρά και χωρίς ιδιαίτερη αστυνόμευση, με συνέπεια να καταστρατηγείται. Το ισχύον καθεστώς ελεγχόμενης στάθμευσης, σύμφωνα με την 5/95/2007 Απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου, περιλαμβάνει:
· Ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης έως μία ώρα, στις θέσεις:
– επί της οδού Περιάνδρου, μεταξύ των οδών Αράτου και Κολιάτσου, στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας
– επί της οδού Κύπρου, μεταξύ των οδών Εθνικής Ανεξαρτησίας και Κολοκοτρώνη, στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας
· Ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης εκ περιτροπής ανά μήνα, στις θέσεις:
– επί της οδού Απ. Παύλου, μεταξύ των οδών Αράτου και Δαμασκηνού
– επί της οδού Δερβενακίων, μεταξύ των οδών Αδειμάντου και Δαμασκηνού
– επί της οδού Αδειμάντου, μεταξύ των οδών Απ. Παύλου και Εθνικής Αντίστασης
– επί της οδού Αδειμάντου, μεταξύ των οδών Ερμού και Εθνικής Ανεξαρτησίας
– επί της οδού Αράτου, μεταξύ των οδών Απ. Παύλου και Εθνικής Ανεξαρτησίας
· Ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης γενικώς, στις θέσεις:
– επί της οδού Κολοκοτρώνη, μεταξύ των οδών Αράτου και Κύπρου, στην αριστερή πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας
– επί της οδού Εθνικής Αντίστασης, μεταξύ των οδών Νοταρά και Κύπρου, αμφίπλευρα και στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας, πλήν του τμήματος μεταξύ Κύπρου και Αδειμάντου όπου απαγορεύεται η στάθμευση
– επί της οδού Πυλαρινού, μεταξύ των οδών Εθνικής Αντίστασης και Εθνικής Ανεξαρτησίας, στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας
– επί της οδού Κολιάτσου, μεταξύ των οδών Ερμού και Εθνικής Ανεξαρτησίας, αμφίπλευρα και στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας
– επί της οδού Κολιάτσου, μεταξύ των οδών Απ. Παύλου και Κολοκοτρώνη, αμφίπλευρα και στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας
– επί της οδού Κολιάτσου, μεταξύ των οδών Κολοκοτρώνη και Εθνικής Αντίστασης, στη δεξιά πλευρά κατά την κατεύθυνση της κυκλοφορίας από Κολοκοτρώνη προς Εθνικής Αντίστασης.
Το υφιστάμενο καθεστώς στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου παρουσιάζεται στο Σχέδιο 1.8. Σύμφωνα με την απογραφή της στάθμευσης, που διενεργήθηκε στα πλαίσια της παρούσας μελέτης, προκύπτουν τα ακόλουθα στοιχεία:
Το σύνολο των διαθέσιμων θέσεων στάθμευσης στην οδό, στην περιοχή του κέντρου, ανέρχεται σε 1.105 θέσεις. Από αυτές οι 112 θέσεις αφορούν σε στάθμευση με περιορισμό (ταξί, οχήματα ΕΛΑΣ, ιδιωτικοί χώροι κλπ) και συνεπώς δεν είναι διαθέσιμες για ελεύθερη στάθμευση. Η καθαρή προσφορά θέσεων στάθμευσης στην οδό προκύπτει επομένως να είναι 993 θέσεις.
Η ζήτηση για στάθμευση, που προσδιορίζεται από το σύνολο των σταθμευμένων αυτοκινήτων που καταγράφηκαν, ανέρχεται σε 1.693 θέσεις. Συνεπώς η ζήτηση για στάθμευση προκύπτει να είναι κατά 1,7 φορές μεγαλύτερη της καθαρής προσφοράς. Από το ισοζύγιο της στάθμευσης προκύπτει ένας αριθμός 700 αυτοκινήτων που θέλουν να σταθμεύσουν και δεν δύνανται να εξυπηρετηθούν με στάθμευση στην οδό (έλλειμμα στάθμευσης).
Η παράνομη στάθμευση ανέρχεται σε 856 αυτοκίνητα, μέγεθος που αντιστοιχεί σε ποσοστό 51% επί του συνόλου των σταθμευμένων αυτοκινήτων (δηλαδή ένα στα δύο αυτοκίνητα σταθμεύει παράνομα ενώ συνολικά τα παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα είναι περισσότερα από τα νόμιμα), ενώ τα νόμιμα σταθμευμένα αυτοκίνητα είναι 837 (ποσοστό κάλυψης νομίμων θέσεων 84%). Παρατηρείται δηλαδή το φαινόμενο της υπέρμετρης παράνομης στάθμευσης ακόμα και σε συνθήκες διαθεσιμότητας νόμιμων θέσεων. Το φαινόμενο αυτό διατηρείται και κατά τη νυκτερινή απογραφή, όπου η διαθεσιμότητα νόμιμων θέσεων στάθμευσης είναι προφανής και μεγαλύτερη σε σχέση με τις ώρες αιχμής. Επί συνόλου 824 αυτοκινήτων που βρέθηκαν σταθμευμένα, τα 561 κατείχαν νόμιμες θέσεις ενώ τα 263 ήταν παράνομα (ποσοστό 32%).
Συμπερασματικά προκύπτει ότι η έλλειψη αστυνόμευσης της στάθμευσης, αλλά και η νοοτροπία της εξυπηρέτησης από πόρτα σε πόρτα που διακατέχει την πλειοψηφία των πολιτών (αλλά σε καμία περίπτωση δεν αντιστοιχεί στη χρήση του αυτοκινήτου), οδηγούν σε συνθήκες εκτεταμένης παράνομης στάθμευσης. Επίσης το έλλειμμα στάθμευσης που εμφανίζει η περιοχή του κέντρου θα πρέπει να αντιμετωπισθεί, τουλάχιστον έως ένα αποδεκτό βαθμό, με προσφορά θέσεων στάθμευσης εκτός οδού.
1.3.4 Ατυχήματα
Τα ατυχήματα που σημειώθηκαν στην πόλη της Κορίνθου κατά την διετία 2006-2007 καταγράφηκαν από το βιβλίο συμβάντων που τηρεί η τροχαία Κορίνθου.
Στο βιβλίο αυτό έχει καταγραφεί η θέση, η ημερομηνία και η ώρα που συνέβη το ατύχημα, ο τύπος του ατυχήματος, το είδος των οχημάτων που συμμετείχαν σε αυτό καθώς και η σοβαρότητα του ατυχήματος. Αναλυτικοί πίνακες παρουσιάζονται στο τεύχος υπαίθριων μετρήσεων. Εκτιμάται ότι ο αριθμός των ατυχημάτων που έχουν συμβεί στην πραγματικότητα είναι μεγαλύτερος από αυτόν που προκύπτει από τα στοιχεία της τροχαίας, λόγω του ότι για ατυχήματα χωρίς τραυματισμούς ή εκτενείς υλικές ζημιές συνήθως δεν καλείται η Τροχαία και συνεπώς δεν καταγράφονται.
Το σύνολο των καταγεγραμμένων ατυχημάτων ανέρχεται σε 582 για το έτος 2006 και 513 για το έτος 2007. Από αυτά, καταγράφονται 21 ατυχήματα με τραυματισμό και 23 συνολικά τραυματίες για το έτος 2006 και 27 ατυχήματα με τραυματισμό, 33 τραυματίες και 2 νεκρούς για το έτος 2007. Τα υπόλοιπα ατυχήματα έχουν προκαλέσει μόνο υλικές ζημιές. Η κατανομή των ατυχημάτων στο οδικό δίκτυο παρουσιάζεται στο Σχέδιο 1.9.
1.4 Λοιπή συγκοινωνιακή υποδομή – Υπηρεσίες
1.4.1 Δημόσιες συγκοινωνίες
1.4.1.1 Προαστιακός
Η λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου από το 2005 προσφέρει τη σύνδεση της Κορίνθου με την Αθήνα, μέσω της γραμμής Αθήνα – Κιάτο, με ωριαία τακτικά δρομολόγια. Ο σταθμός του προαστιακού έιναι εγκατεστημένος στη νότια πλευρά της πόλης, επί του συνδετήριου άξονα με την επαρχιακή οδό Κορίνθου – Εξαμιλίων (και την είσοδο από τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Κορίνθου). Ο σταθμός διαθέτει μεγάλο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων και συνδέεται με την πόλη μέσω αστικής γραμμής (γραμμή 2).
1.4.1.2 Υπεραστικά λεωφορεία (ΚΤΕΛ)
Η πόλη της Κορίνθου εξυπηρετείται μέσω του ΚΤΕΛ Νομού Κορινθίας με τακτικά υπεραστικά δρομολόγια προς τα άλλα κέντρα του Νομού και της υπόλοιπης Ελλάδας (Αθήνα, Θεσσαλονίκη).
Ο κεντρικός σταθμός (Αθηνών) και η διοίκηση του ΚΤΕΛ Κορινθίας βρίσκεται επί της οδού Δημοκρατίας, έναντι του παλαιού σιδηροδρομικού σταθμού (και για τα δρομολόγια των δυτικών οικισμών του νομού και των χωριών της Βόχας)
Τερματικοί σταθμοί ή στάσεις υπεραστικών λεωφορείων λειτουργούν επίσης:
– στον Ισθμό, για τις διερχόμενες γραμμές προς Πάτρα και Αθήνα
– επί της οδού Εθνικής Αντίστασης, μεταξύ Αδειμάντου και Αράτου, για τα δρομολόγια των νότιων οικισμών του νομού (Χιλιομόδι, Αθίκια, Νεμέα, Σοφικό κλπ) και του Λουτρακίου.
Το δίκτυο των υπεραστικών γραμμών φορτίζει το οδικό δίκτυο του κέντρου της πόλης σε τμήματα των οδών Κύπρου (μεταξύ Εθνικής Ανεξαρτησίας και Εθνικής Αντίστασης), Κολιάτσου (μεταξύ Εθνικής Αντίστασης και Απ. Παύλου), Νοταρά (μεταξύ Εθνικής Αντίστασης και Εθνικής Ανεξαρτησίας), Δαμασκηνού (μεταξύ Πειρήνης και Εθνικής Ανεξαρτησίας) και κατά μήκος των οδών Εθνικής Αντίστασης και Απ. Παύλου (Σχέδιο 1.10).
1.4.1.3 Αστική συγκοινωνία
Η εξυπηρέτηση της πόλης της Κορίνθου πραγματοποιείται σε συνεργασία του δήμου με το ΚΤΕΛ, μέσω τακτικών αστικών δρομολογίων (πλην Κυριακής και αργιών) που εκτελούνται με μικρά λεωφορεία στις γραμμές (Σχέδιο 1.11):
· Γενικό Νοσοκομείο – Συνοικισμός – Αγ. Ευθύμιος (γραμμή 1)
Η γραμμή περιλαμβάνει τις στάσεις: Νοσοκομείο, Ι.Ν. Κοίμησης Θεοτόκου, Ολόπαχος, ΙΚΑ Κορίνθου, Γραφεία ΙΚΑ – Κύπρου, Δικαστικό μέγαρο, ΚΤΕΛ Βόχας, Ι.Ν. Απ. Παύλου, Τσακώνικα, Εργ/κες κατ/ες Κορίνθου, Ν. Εφορία, Κασσίμη, Κανταρέ, Αγ. Ευθύμιος. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:00 και 21:00.
Αντίστοιχα, στην επιστροφή προβλέπονται οι στάσεις: Κανταρέ, Κασσίμη, Ν. Εφορία, Εργ/κες, κατ/ες Κορίνθου, Τσακώνικα, Ι.Ν. Απ. Παύλου, ΚΤΕΛ Βόχας, Εθνική τράπεζα, ΚΤΕΛ Αθηνών, Ολόπαχος, Ι.Ν. Κοίμησης Θεοτόκου, Νοσοκομείο. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:30 και 21:30.
· Ξυλοκέριζα – Ποσειδωνία (γραμμή 2)
Προβλέπονται οι στάσεις: Ξυλοκέριζα, Εξαμίλια, Προαστιακός, Δικαστικό μέγαρο, ΚΤΕΛ Αθηνών, Εργ. Πολ. Ποσειδωνίας, Γέφυρα Ποσειδωνίας. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:25 και 20:25.
Αντίστοιχα, στην επιστροφή προβλέπονται οι στάσεις: Γέφυρα Ποσειδωνίας, ΚΤΕΛ Αθηνών, ΙΚΑ – Κύπρου, Δικαστικό μέγαρο, Προαστιακός, Εξαμίλια, Ξυλοκέριζα. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 07:00 και 21:00.
· Καλλιθέα – Γενικό Νοσοκομείο – Ι. Ν. Αγ. Γεωργίου (γραμμή 3)
Η γραμμή πειλαμβάνει τις στάσεις: Καλλιθέα, Νοσοκομείο, Ι.Ν. Κοίμησης Θεοτόκου, Ολόπαχος, ΙΚΑ Κορίνθου, ΙΚΑ – Κύπρου, Δικαστικό μέγαρο, ΚΤΕΛ Βόχας, Ι.Ν. Απ. Παύλου, Τσακώνικα, Medi center, 2ο Δημοτικό σχολείο, Γραμμές τραίνου, Λύκειο Κορίνθου, Ι.Ν. Αγ. Γεωργίου, Τέρμα Αγ. Γεωργίου. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 06:30 και 20:30.
Αντίστοιχα, στην επιστροφή προβλέπονται οι στάσεις: Τέρμα Αγ. Γεωργίου, Ι.Ν. Αγ. Γεωργίου, Λύκειο Κορίνθου, Γραμμές τραίνου, 2ο Δημοτικό σχολείο, Medi center, Τσακώνικα, Ι.Ν. Απ. Παύλου, ΚΤΕΛ Βόχας, Εθνική τράπεζα, ΚΤΕΛ Αθηνών, ΕΚΟ Π’δημητρίου, Νοσοκομείο, Γυμνάσιο Κορίνθου, Καλλιθέα. Τα δρομολόγια εκτελούνται ανά ώρα μεταξύ 07:00 και 21:00.
1.4.2 Εμπορευματική Κίνηση – Λιμένας
Στο βόρειο παραλιακό μέτωπο της πόλης είναι εγκατεστημένος και λειτουργεί ο κεντρικός λιμένας Κορίνθου. Ο λιμένας Κορίνθου λειτουργεί συμπληρωματικά του λιμένα Πατρών, κυρίως για ασυνόδευτα μοναδοποιημένα φορτία.
Ο λιμένας εξυπηρετεί εμπορευματικές μεταφορές, με εβδομαδιαίες διεθνείς συνδέσεις Ro–Ro με Βενετία και Ανκόνα, που μεταφέρουν ασυνόδευτα trailers.
Σύμφωνα με την ΚΥΑ 3514.96/1992 ο λιμένας Κορίνθου κατατάσσεται στην κατηγορία μείζονος ενδιαφέροντος. Ωστόσο τα λειτουργικά του χαρακτηριστικά (χωροθέτηση, οργανωτική δομή, έλλειψη παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών, διαχείριση λιμενικής υποδομής) δεν επιτρέπουν την αύξηση των μεγεθών του.
Στα σχέδια που κατά καιρούς έχουν προταθεί για την ανάπτυξη του λιμένα περιλαμβάνονται: η μεταφορά του σε καλύτερη χωροταξικά θέση (όπως η περιοχή της Ποσειδωνίας και η περιοχή του Αγίου Νικολάου πλησίον του σιδηροδρομικού σταθμού) και η ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών (οδικών, θαλάσσιων, σιδηροδρομικών) με τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου, η οργανωτική αναβάθμισή του με τη συμμετοχή του δημοσίου και ιδιωτών, η κατάρτιση επιχειρηματικών σχεδίων για την αξιοποίηση των υποδομών, τη διαχείριση του στόλου των φορτηγών και τη διασύνδεση του λιμένα με τις λοιπές υποδομές μεταφορών.
Στο άμεσο μέλλον δεν προβλέπεται η μετακίνηση του λιμένα σε άλλη θέση, καθώς η κατάργηση της σιδηροδρομικής γραμμής που διέρχεται της πόλης (σήμερα η σιδηροδρομική σύνδεση της Κορίνθου πραγματοποιείται μέσω του διαδρόμου της προαστιακής γραμμής και η υπάρχουσα παλαιά γραμμή είναι ανενεργή) αναιρεί τα πλεονεκτήματα χωροθέτησης του λιμένα πλησίον αυτής, ενώ η χωροθέτηση του λιμένα δυτικά της πόλης (περιοχή σφαγείων) προσκρούει σε περιορισμούς της αρχαιολογίας (περιοχή αρχαιολογικού πάρκου).
1.5 Συμπεράσματα απογραφής και ανάλυσης
Η εξαγωγή συμπερασμάτων, όπως προκύπτουν από την απογραφή και ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης κυκλοφορίας και λειτουργίας του κέντρου της πόλης, χρησιμεύει στον ποιοτικό και ποσοτικό προσδιορισμό των δυσμενών συνθηκών που επικρατούν και συνιστούν πρόβλημα, καθώς και στη διατύπωση προτάσεων για την υλοποίηση παρεμβάσεων στην κατεύθυνση της επίλυσής τους.
Από την απογραφή της υφιστάμενης κατάστασης του κέντρου της πόλης της Κορίνθου, προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:
Ιεράρχηση δικτύου
Η υφιστάμενη ιεράρχηση κρίνεται ικανοποιητική και δεν αποτελεί από μόνη της ουσιαστικό πρόβλημα στην κυκλοφορία.
Η γεωμετρία και τα χαρακτηριστικά των οδικών τμημάτων που συνθέτουν το δίκτυο του κέντρου ανταποκρίνονται στις λειτουργικές απαιτήσεις που επιβάλλει η υπάρχουσα ιεράρχηση. Τα κυκλοφοριακά προβλήματα που δημιουργούνται και διογκώνονται στις ώρες αιχμής οφείλονται στην αυξανόμενη κυκλοφορία σε συνδυασμό με την υπέρμετρη και ανεξέλεγκτη στάθμευση.
Η μεταβολή της υπάρχουσας ιεράρχησης, εάν απαιτηθεί, θα υποδειχθεί από παρεμβάσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την ανάπλαση του αστικού χώρου.
Στην κατεύθυνση αυτή σημειώνονται οι εξής επισημάνσεις:
– είναι σκόπιμη η υποβάθμιση της λειτουργίας της οδού Δαμασκηνού, στο τμήμα μεταξύ Εθνικής Ανεξαρτησίας και Απ. Παύλου. Η οδός αυτή αποτελεί εμπόδιο στη λειτουργική σύνδεση του κέντρου της πόλης με τη βόρεια παραλιακή ζώνη και συμβάλλει στην παρατηρούμενη σήμερα αποστροφή της πόλης από το θαλάσσιο μέτωπο. Το πρόβλημα έχει ήδη γίνει αντιληπτό και για το λόγο αυτό απαγορεύτηκε η κίνηση των βαρέων οχημάτων (φορτηγών, λεωφορείων) επί του τμήματος.
– είναι απαραίτητη η σύνδεση των οδών Εθνικής Ανεξαρτησίας και Γ. Παπανδρέου, που λειτουργούν ως δευτερεύουσες αρτηρίες του δικτύου. Η σύνδεσή τους πραγματοποιείται σήμερα μέσω του συστήματος των συλλεκτήριων αντιδρόμων Αράτου και Νοταρά και τμήματος της Εθνικής Αντίστασης. Με την απ’ ευθείας σύνδεση των οδών αυτών θα υποβαθμιστεί η κυκλοφορία στο προαναφερθέν σύστημα αντιδρόμων (που θα λειτουργούν ως τοπικές οδοί με διαθεσιμότητα χώρου για στάθμευση), και θα δοθεί εναλλακτική διαδρομή στις διαμπερείς μετακινήσεις μεταξύ Λ. Αθηνών και Πατρών (ανακουφίζοντας κυκλοφοριακά και τη διαδρομή μέσω Απ. Παύλου και Δαμασκηνού).
Κυκλοφοριακή οργάνωση
Δεν εντοπίζονται προβλήματα στην υπάρχουσα κυκλοφορική οργάνωση του οδικού δικτύου. Μικρής έκτασης μεταβολές είναι πιθανό να απαιτηθούν για την εφαρμογή παρεμβάσεων στη διαχείριση της κυκλοφορίας.
Κυκλοφοριακοί φόρτοι
Η εξυπηρέτηση των κυκλοφοριακών φόρτων που καταγράφονται στο δίκτυο του κέντρου της πόλης δεν συνιστά πρόβλημα σε σχέση με τη διατιθέμενη υποδομή (έκταση δικτύου, διατομές οδικών τμημάτων, μήκη, ιεράρχιση δικτύου, κυκλοφοριακή οργάνωση), η οποία κρίνεται ικανοποιητική. Τα μεγέθη που καταγράφονται κρίνονται σε απόλυτες τιμές αναμενόμενα για αστικό περιβάλλον.
Τα προβλήματα που παρουσιάζονται και δημιουργούν συνθήκες κορεσμού, ιδίως κατά τις περιόδους αιχμής, σχετίζονται με τις λοιπές παραμέτρους της κυκλοφορίας και οργάνωσης της πόλης και κυρίως με το καθεστώς στάθμευσης. Η διαχείριση της στάθμευσης (μακροχρόνια στάθμευση εκτός οδού και ελεγχόμενη στάθμευση μικρής διάρκειας στην οδό) σε συνδυασμό με επεμβάσεις στη λειτουργία των προβληματικών κόμβων και την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, θα συμβάλλει στην αύξηση της στάθμης εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας και τη βελτίωση της εικόνας του δικτύου της πόλης.
Λειτουργία κόμβων
Κρίνεται ανεπαρκής η λειτουργία των ισόπεδων κόμβων όπου διασταυρώνονται οι κύριες με τις δευτερεύουσες αρτηρίες του δικτύου. Προκύπτει η ανάγκη επεμβάσεων στην κατεύθυνση παροχής αποδεκτής στάθμης εξυπηρέτησης των διασταυρούμενων ρευμάτων κυκλοφορίας και βελτίωσης των συνθηκών ασφαλείας.
Ατυχήματα
Με βάση το ιστορικό των ατυχημάτων που καταγράφηκε και αξιολογείται, προκύπτουν αποδεκτά επίπεδα συνολικού αριθμού και σοβαρότητας των ατυχημάτων για αστικό περιβάλλον. Η μέριμνα για την παροχή βελτιωμένων συνθηκών ασφάλειας, για όλες τις κατηγορίες χρηστών, πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι συνεχής. Ιδιαίτερα σε κεντρικές περιοχές, επιβάλλεται κατά προτεραιότητα η προστασία των ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων με ταυτόχρονη προώθηση πρακτικών βελτίωσης της κινητικότητας και της ποιότητας του αστικού χώρου.
Στάθμευση
Η στάθμευση φαίνεται να αποτελεί το κυρίαρχο πρόβλημα του κέντρου της πόλης. Η έλλειψη σαφούς πολιτικής στάθμευσης και η πλημμελής αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης που καταγράφεται έντονη στο σύνολο σχεδόν του εμπορικού κέντρου, συντελούν στη συνεχή διόγκωση του προβλήματος.
Η επιδείνωση των συνθηκών στάθμευσης προκαλεί συνεχιζόμενα προβλήματα στη διαχείριση της κυκλοφορίας, με εκτενείς αρνητικές επιπτώσεις στο μεταφορικό σύστημα της πόλης (κυκλοφοριακή ικανότητα οδών, ταχύτητα ροής, καθυστερήσεις) και την αισθητική του αστικού χώρου.
Επιβάλλεται η λήψη άμεσων μέτρων διαχείρισης της στάθμευσης στην οδό με την εφαρμογή μέτρων ελέγχου της ζήτησης για στάθμευση, απαγορεύσεων ελεύθερης στάθμευσης, ανάπτυξης σχεδιασμένης στάθμευσης εκτός οδού, αυστηρής αστυνόμευσης.
Υπεραστική συγκοινωνία
Η φόρτιση του δικτύου του κέντρου θα πρέπει να περιοριστεί στο ελάχιστο δυνατό από τις υπεραστικές γραμμές. Στην πραγματικότητα σήμερα μέρος των τοπικών αστικών μετακινήσεων, που θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με τα δρομολόγια της αστικής συγκοινωνίας, αναλαμβάνονται από την υπεραστική συγκοινωνία. Ο διαχωρισμός των μετακινήσεων θα επιτευχθεί με την καλύτερη οργάνωση των δρομολογίων (αστικών και υπεραστικών) και την κατάλληλη χωροθέτηση των τερματικών στάσεων.
Αστική συγκοινωνία
Θα πρέπει να εξασφαλιστεί η εξυπηρέτηση της περιμετρικής ζώνης του εμπορικού κέντρου και η σύνδεσή του με τα περιφερειακά σημεία συγκέντρωσης ζήτησης (υπαίθριοι χώροι στάθμευσης, προαστιακός, αθλητικό κέντρο). Επίσης θα πρέπει να εξασφαλιστεί η σύνδεση του δυτικού παραλιακού μετώπου με το κέντρο και τον προαστιακό, για την προσέλκυση επισκεπτών με κύριο σκοπό την αναψυχή.
2. ΕΠΙΛΟΓΗ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
2.1 Γενικές αρχές
2.1.1 Γενικά
Οι επεκτάσεις και μεγεθύνσεις των πόλεων συνεπάγονται την αύξηση της ροής των μεταφορών. Το 1/5 του συνόλου των διανυόμενων χιλιομέτρων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αντιστοιχεί σε αστικές μετακινήσεις κάτω των 15 χλμ, ενώ οι μετακινήσεις μήκους μικρότερου των 10 χλμ. αποτελούν τα ¾ του συνόλου των μετακινήσεων που γίνονται. Με την επέκταση των πόλεων, αυξάνουν και οι διανυόμενες αποστάσεις. Ενώ ο μέσος όρος ημερήσιων μετακινήσεων παραμένει σταθερός, με τρεις μετακινήσεις ανά άτομο, το μέσο μήκος διαδρομής που διανύει ο Ευρωπαίος καθημερινά, αυξήθηκε μεταξύ των ετών 1990-1996 από 16.5 σε 35 χλμ. Ανάμεσα στο 1995 και το 2030 το σύνολο των χλμ. που θα διανύονται σε αστικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπεται να αυξηθεί κατά 40%.
Η επέκταση των πόλεων σε αραιές πυκνότητες, η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας και η ανάπτυξη του οδικού δικτύου έχουν καταστήσει το αυτοκίνητο κυρίαρχο μέσο μεταφοράς. Με αυτό εκτελείται το 75% του μήκους των μετακινήσεων στις αστικές περιοχές. Ωστόσο η αυξανόμενη ανάγκη για κινητικότητα έχει δημιουργήσει μια κατάσταση υπερφόρτωσης πολλών συστημάτων μεταφορών. Ιδιαίτερα σημαντικά είναι τα προβλήματα που σχετίζονται με την κινητικότητα και τη προσπελασιμότητα στις αστικές περιοχές όπου τα πολύ υψηλά επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης, η μόλυνση του αέρα και η ηχορύπανση, καθώς επίσης και η έλλειψη ποιότητας ζωής στις πόλεις, βάζουν σε κίνδυνο την κοινωνική και οικονομική ευημερία των πληγέντων περιοχών. Η υπεροχή του Ι.Χ. αυτοκινήτου στις περισσότερες πόλεις έχει αποδειχθεί ότι δεν μπορεί να αντιστρέψει την υπάρχουσα κατάσταση κορεσμού. Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, η ταχύτητα των αυτοκινήτων στις μεγάλες πόλεις μειώθηκε κατά 10% τα τελευταία 20 χρόνια. Ειδικότερα στις ώρες αιχμής η μέση ταχύτητα των οχημάτων είναι χαμηλότερη από τη μέση ταχύτητα που είχαν οι ιππήλατες άμαξες στην πόλη του 19ου αιώνα.
Το ετήσιο κόστος του κυκλοφοριακού κορεσμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει εκτιμηθεί σε περίπου 120 δις ευρώ. Το ποσό αυτό είναι τέσσερις φορές μεγαλύτερο από αυτό που ξοδεύεται στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε όλη την Ευρώπη.
Οι συνθήκες αυτές έχουν οδηγήσει στην προοδευτική ανάπτυξη μιας σχεδόν γενικευμένης συναίνεσης ότι πέρα από την ανάγκη μείωσης της εξάρτησης από τη μηχανοκίνητη μετακίνηση (ειδικά με το ιδιωτικό αυτοκίνητο), απαιτείται η δημιουργία νέων αποδοτικών συστημάτων μεταφορών ικανών να ικανοποιήσουν όχι μόνο τις ανάγκες των ατόμων, αλλά σε μεγάλο βαθμό την οικονομία και την κοινωνία, μέσα από την αναζήτηση και καθιέρωση εξειδικευμένης πολιτικής για τα μεταφορικά συστήματα.
Διάφοροι στόχοι πολιτικής μεταφορών κερδίζουν αυξανόμενη υπεροχή και επηρεάζουν τις αποφάσεις προγραμματισμού και διαχείρισης, με κεντρική ιδέα την ανάγκη για:
- Αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών (εξυπηρετώντας τις ανάγκες κινητικότητας /προσπελασιμότητας)
- Ασφαλέστερο περιβάλλον μεταφορών
- Προστασία του περιβάλλοντος
- Μείωση της κατανάλωσης ενέργειας
- Βελτίωση της ποιότητας ζωής/ οικονομίας
Η κινητοποίηση στο τοπικό-δημοτικό επίπεδο είναι ίσως η πιο σημαντική. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας (η κεντρική αρχή επεμβαίνει μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες οι τοπικές αρχές δεν μπορούν να επιλύσουν ικανοποιητικά ένα πρόβλημα), το καταλληλότερο επίπεδο εξουσίας για τη διαμόρφωση ενός πλαισίου ενημέρωσης, διαλόγου και επιλογής ουσιαστικών παρεμβάσεων, είναι το επίπεδο που βρίσκεται πλησιέστερα στον πολίτη. Τα Πράσινα Βιβλία της Ε.Ε., που αφορούν στο μέλλον της Ευρωπαϊκής πόλης έχουν ακριβώς ως τελικό αποδέκτη τον πολίτη. Η Διακήρυξη του Ρίο ζητά ρητά από τα κράτη να διευκολύνουν τη συμμετοχή των πολιτών (Αρχή 10, Διακήρυξη του Ρίο, 1992) και η Local Agenda 21 εναποθέτει τη σχετική ευθύνη στις τοπικές κυβερνήσεις.
Ο δήμος είναι το αμεσότερο πολιτικό βήμα των κατοίκων και η βαθμίδα της διοίκησης που θα εξυπηρετεί καλύτερα τη δομή και τις πολιτικές αξίες της πόλης στο μέλλον.
Η τοπική αυτοδιοίκηση πρέπει να διαδραματίσει αυτοδύναμα πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμόρφωση της σύγχρονης πόλης, μέσα από την υιοθέτηση πολιτικών και στρατηγικών που θα εξυπηρετούν τις ανάγκες του πολίτη και θα σέβονται τον αστικό χώρο και το περιβάλλον.
2.1.2 Κατευθύνσεις
Η ανάγκη για ένα ορθολογικό και βιώσιμο σύστημα μεταφορών οδηγεί, στο αστικό περιβάλλον, σε μείωση της έμφασης στις οδικές κατασκευές, ενώ αυξανόμενη σημασία δίνεται στη βελτιστοποίηση της υπάρχουσας υποδομής, στη διαχείριση της ζήτησης και στην προώθηση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικότερων προς το περιβάλλον μέσων. Αυτοί οι γενικοί στόχοι μπορούν να μεταφραστούν σε πιο συγκεκριμένους και ποσοτικά προσδιορίσιμους στόχους. Προκειμένου αυτοί να εκπληρωθούν, μπορούν να προβλεφθούν διάφορες λεπτομερείς και ενοποιημένες στρατηγικές πολιτικών, ικανές να οδηγήσουν στην ανάπτυξη νέων λύσεων διαχείρισης και ελέγχου μεταφορών. Οι βασικές στρατηγικές απαιτήσεις αστικού περιβάλλοντος συνίστανται σε:
– | Διασφάλιση συνθηκών προσπελασιμότητας της πόλης |
– | Επιτάχυνση των δημόσιων μεταφορών |
– | Βελτίωση της κινητικότητας πεζών και χρηστών ποδηλάτου |
– | Μείωση εκπομπών ρύπων |
– | Προστασία ευαίσθητων περιοχών |
– | Βελτίωση οικονομικών στοιχείων των δημόσιων μεταφορών |
– | Μείωση της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου |
– | Μείωση του αριθμού αυτοκινήτων |
– | Μείωση του κόστους μετακίνησης |
Η διεθνής σύγχρονη πρακτική στη διαμόρφωση πολιτικών για τις αστικές μεταφορές, είναι προσανατολισμένη στον περιορισμό της κυκλοφορίας και στάθμευσης του ΙΧ, που ανάγεται στην κυρίαρχη μέριμνα για περιορισμό της συστηματικής χρήσης του ως μέσου μεταφοράς στις καθημερινές ανάγκες του πολίτη.
Κατά καιρούς έχουν εκδοθεί από της Ευρωπαική Επιτροπή βιβλία αφιερωμένα σε ειδικότερα θέματα αστικών μεταφορών, όπως: τo πράσινο Βιβλίο για το «Αστικό περιβάλλον» (1990), το Πράσινο Βιβλίο «Δίκτυα των Πολιτών» (1995), το Πράσινο Βιβλίο «για την Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές» (1995), το Πράσινο Βιβλίο «για την Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο»(1997), η Οδηγία 9040/96 «για την Αξιολόγηση και τη Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα» (26/8/1996), η Οδηγία « Μεταφορές και CO» (30/03/1998), το πράσινο Βιβλίο Η Ευρωπαϊκή Πολιτική στις Μεταφορές με ορίζοντα το 2010 : η ώρα των επιλογών (2001), η οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις Σχεδίων και Προγραμμάτων, το Πράσινο Βιβλίο «Προς ένα νέο πολιτισμό για τις Αστικές Μετακινήσεις» (2007).
Τα κυκλοφορικά προβλήματα που προκύπτουν από την εκτεταμένη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, αποτελούν τις επιπτώσεις της επιδίωξης της σύγχρονης κοινωνίας που αφορά την ελεύθερη μετακίνηση, την ελεύθερη πρόσβαση σε κάθε δραστηριότητα και την ιδιωτικότητα. Με το αυτοκίνητο επιλέγεται ελεύθερα ο χρόνος της μετακίνησης, η διαδρομή, οι συνοδοί. Η αυτονομία μετακίνησης ήταν και εξακολουθεί να είναι το πρωταρχικό ζητούμενο, καθώς εξασφαλίζει την ελευθερία στις επιλογές των προορισμών και των χρόνων.
Από την άλλη, ο αυξανόμενος αριθμός ατυχημάτων και το συνεπαγόμενο κλίμα ανασφάλειας που εκτοπίζει από το δρόμο τις ευαίσθητες ομάδες χρηστών (παιδιά, άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένοι), η ρύπανση, ο θόρυβος και η παραμόρφωση του δημόσιου ανοικτού χώρου είναι προβλήματα που κατά σημαντικό ποσοστό οφείλονται στο αυτοκίνητο. Είναι επομένως φυσικό το μέσο αυτό να αποτελεί τον κύριο αντίπαλο για την επίτευξη των στόχων της εκστρατείας για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και την εξίσωση του δικαιώματος κινητικότητας μεταξύ των χρηστών.
Οι τεχνικές για τη μείωση της παρουσίας του αυτοκινήτου είναι πολλές: πεζοδρομήσεις, περιορισμοί στις ταχύτητες και στη στάθμευση, μείωση του διατιθέμενου πλάτους οδοστρώματος με κατασκευή λεωφορειολωρίδων και ποδηλατοδρόμων, διαπλάτυνση πεζοδρομίων, αστικά διόδια, αύξηση του τέλους στάθμευσης κ.λπ.
Ωστόσο έχει αποδειχτεί ότι τα μέτρα αυτά αποδίδουν κατά πολύ λιγότερα από τα επιδιωκόμενα όταν επιβάλλονται σε κοινωνίες ανώριμες να συναινέσουν στην εφαρμογή τους.
Καθώς τα περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο είναι προφανώς περιοριστικά σε καθημερινές συνήθειες και ευκολίες, η συμμετοχή και συναίνεση των πολιτών στη διαδικασία επιλογής των πολιτικών, των στρατηγικών και των παρεμβάσεων που τις εξυπηρετούν κρίνεται αναμφισβήτητα ουσιαστική.
Στον αντίποδα, η συμμετοχή των πολιτών συχνά προσκρούει σε αντιλήψεις ή συνθήκες, όπως η έλλειψη προσωπικού ενδιαφέροντος, η έλλειψη ή ανυπαρξία δεσμών με τον τόπο, η αίσθηση ανεπάρκειας σε εξειδικευμένα ή τεχνοκρατικά πεδία, η αμφισβήτηση της ειλικρίνειας των μηχανισμών συμμετοχής, η αντίδραση σε παρεμβάσεις που επηρεάζουν προσωπικές επιλογές.
Στην κατεύθυνση αυτή η τοπική αυτοδιοίκηση θα πρέπει να μεριμνά για την άρση των δισταγμών και τη συμμετοχή των πολιτών στις τελικές επιλογές. Με την εμπλοκή των πολιτών στις διαδικασίες επιλογών και σχεδιασμού επιτυγχάνονται:
· η βελτίωση της ποιότητας των αποφάσεων (ανίχνευση και καταγραφή κοινωνικών ευαισθησιών, απαλειφή δυσπιστίας, ενσωμάτωση απόψεων ως προς τις τοπικές ιδιαιτερότητες)
- η ενημέρωση, εκπαίδευση και ευαισθητοποίησή τους ως προς τους στόχους των πολιτικών επιλογών και των σχετικών σχεδιασμών
- η κινητοποίση των πολιτών (σεβασμός και πειθαρχία στις αποφάσεις που προκύπτουν με συμμετοχικές διαδικασίες)
- η αποφυγή απρόβλεπτων και μη ελεγχόμενων αντιδράσεων
- η ενίσχυση της θέσης και του ρόλου των πολιτών στη διαδικασία λήψης αποφάσεων που τους αφορούν
2.1.3 Κατάλογος μέτρων πολιτικής
2.1.3.1 Γενικά μέτρα
– Εφαρμογή μέτρων αποφυγής μετακινήσεων
- Μέτρα προγραμματισμού χρήσεων γης
– Βελτιστοποίηση απόδοσης οδικών δικτύων
- Βελτιστοποίηση ελέγχου σηματοδότησης: στρατηγικές εντοπισμού και αντιμετώπισης έκτακτων συμβάντων και κυκλοφοριακής συμφόρησης, στρατηγικές μείωσης της ρύπανσης και προστασίας του περιβάλλοντος.
– Βελτιστοποίηση χρήσης οδικών δικτύων
- Πληροφόρηση πριν την πραγματοποίηση του ταξιδιού (τερματικός σταθμός πληροφοριών αμφίδρομης σχέσης, διαδίκτυο, κτλ)
- Συγκεντρωτικές πληροφορίες κυκλοφορίας και συνθηκών ταξιδιού, καθώς και καθοδήγησης διαδρομών
- Συστήματα πληροφοριών και καθοδήγησης χώρων στάθμευσης: καθορισμένη σηματοδότηση (πληροφόρηση σχετικά με τη τοποθεσία και διαθεσιμότητα χώρων στάθμευσης και πληροφόρηση σχετικά με δρομολόγια λεωφορείων, και υπηρεσίες στάθμευσης και μετεπιβίβασης)
- Μέτρα επιβολής: σε τμήματα και λωρίδες προτεραιότητας, σε χώρους στάθμευσης, σε συστήματα σηματοδότησης, ελέγχου του ορίου ταχύτητας.
– Εισαγωγή/ Βελτίωση συστημάτων μέσων πολλαπλής χρήσης
- Στάθμευση και μετεπιβίβαση (Park & Ride)
- Συνοδεία προσώπου (Kiss & Ride)
- Χρήση ποδηλάτου και μετεπιβίβαση (Bike & Ride)
2.1.3.2 Μέτρα προσανατολισµένα στους χρήστες δηµόσιων µεταφορικών µέσων και άλλων οχηµάτων προτεραιότητας.
– Εισαγωγή νέων συνδέσεων και υπηρεσιών μέσων δημόσιων μεταφορών
- Εισαγωγή λεωφορείων χαμηλού δαπέδου και μικρών διαστάσεων
- Συγκοινωνιακοί Κόμβοι: κατασκευή κόμβων που παρέχουν νέες συνδέσεις στο μεταφορικό δίκτυο, διευκόλυνση μεταφορών μεταξύ μέσων
- Ενοποιημένη τιμολόγηση δημόσιων μεταφορικών μέσων
– Βελτίωση υποδομών δημόσιων μεταφορών
- Στάσεις: σκέπαστρα στις στάσεις, καθίσματα στις στάσεις, διαδρομές πρόσβασης από και προς τις στάσεις,
- Συγκοινωνιακοί Κόμβοι: βελτίωση πρόσβασης από και προς ένα κόμβο, παροχή υπηρεσιών αναμονής, παροχή υπηρεσιών απασχόλησης κατά την αναμονή, παροχή συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων
– Βελτίωση συστημάτων πληροφοριών δημόσιων μεταφορών
- Νέα σήμανση των στάσεων (διαδρομές, δρομολόγια, δυνατότητες μετεπιβίβασης)
- Συστήματα πληροφόρησης πραγματικού χρόνου σε στάσεις και οχήματα, μέσω της χρήσης συστημάτων αυτόματου εντοπισμού λεωφορείων.
– Αλλαγή του ελέγχου του οδικού δικτύου υπέρ των δημόσιων μεταφορικών μέσων και χρηστών
- Προτεραιότητα δημόσιων μεταφορικών μέσων σε διασταυρώσεις: Περιοχές προτεραιότητας λεωφορείων, απαγόρευση στροφών σε διασταυρώσεις
- Υπηρεσίες εξασφάλισης χώρου στις στάσεις των δημοσίων μεταφορικών μέσων
– Αύξηση της αποδοχής δημοσίων μεταφορικών μέσων από το κοινό
- Ενημερωτικές εκστρατείες σχετικά με νέες υπηρεσίες μεταφορών
- Διαφήμιση
2.1.3.3 Μέτρα για ιδιωτικά οχήµατα
– Περιορισμός της πρόσβασης ιδιωτικών οχημάτων σε ευαίσθητες περιοχές
- Διοικητικά μέτρα περιορισμού της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων
- Έλεγχος και περιορισμός πρόσβασης σε επιλεγμένες περιοχές του κέντρου της πόλης (εξαιρουμένων των οχημάτων των κατοίκων, δημόσιων μεταφορικών μέσων και οχημάτων παράδοσης εμπορευμάτων)
- Περιορισμός χώρων στάθμευσης στο κέντρο των πόλεων
- Περιορισμένη πρόσβαση σε χώρους στάθμευσης από συγκεκριμένα μέσα και για συγκεκριμένη διάρκεια.
– Αύξηση του γενικευμένου κόστους για ιδιωτικά οχήματα
- Τιμολόγηση χρήσης δρόμων: βασισμένη στο χρόνο, στο χώρο, στη κυκλοφοριακή συμφόρηση και στη μόλυνση.
- Τιμολόγηση στάθμευσης στο κέντρο πόλεων
- Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και αποτροπής: μείωση ορίων ταχύτητας
2.1.3.4 Μέτρα προσανατολισµένα στους πεζούς
– Δημιουργία κατανοητής υποδομής για πεζούς
- Δημιουργία μεγάλων δικτύων πεζοδρόμων
- Προστασία των πεζοδρομίων με εμπόδια
- Περιορισμός των πεζοδρομίων σε δρόμους πρόσβασης
- Επέκταση πεζόδρομων και παιδότοπων
- Βελτίωση συνθηκών νυχτερινού φωτισμού σε πεζόδρομους
- Γραμμές καθοδήγησης για τυφλούς πεζούς
- Διαδρομές για άτομα με προβλήματα αναπηρίας
- Βελτίωση των πεζοδρομημένων περιοχών και πλατειών
- Κατευθυντήρια σήμανση για πεζούς
– Μετατόπιση προτεραιότητας προσπελασιμότητας στην κατεύθυνση των πεζών
- Διαχείριση αστικής κυκλοφορίας
- Έλεγχος πρόσβασης σε ευαίσθητες περιοχές
- Επέκταση των ζωνών πεζοδρόμησης στο κέντρο των πόλεων
- Δρόμοι αναψυχής και παιχνιδιού
- Επιλεκτική χωροθέτηση χρήσεων που ελκύουν μεγάλη κίνηση (π.χ. εμπορικά κέντρα)
– Μείωση της σοβαρότητας εμπλοκής Πεζών / Οχημάτων
- Εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας
- Ρύθμιση μείωσης ταχύτητας σε αστικές περιοχές
– Μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των εμπλοκών πεζών / οχημάτων μέσω βελτιωμένων διαβάσεων
- Εισαγωγή μέτρων διευκολύνσεως πεζών (διαβάσεις ζέβρας, σηματοδοτούμενοι κόμβοι, υπόγειες διαβάσεις, πεζογέφυρες)
- Φωτισμός των διαβάσεων πεζών
- Υπερυψωμένα πεζοδρόμια
- Μείωση του μήκους διάσχισης των δρόμων μέσω της διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων
- Ανίχνευση πεζών σε πραγματικό χρόνο και ενεργοποίηση φωτεινού σηματοδότη
- Σχολικοί τροχονόμοι
- Δυνατότητα πρόσβασης των δασκάλων σε σηματοδοτούμενους κόμβους
- Ηλεκτρονική αποστολή μηνυμάτων για πεζούς με κινητικά προβλήματα
- Νέος σχεδιασμός στάσεων λεωφορείων που διασταυρώνονται με ποδηλατοδρόμους
– Μείωση αναμονής πεζών σε διασταυρώσεις μέσω παραχώρησης προτεραιότητας
- Ένδειξη παλλόμενου κίτρινου χρώματος για πεζούς σε σηματοδοτούμενους κόμβους
- Επιμήκυνση του χρόνου διάσχισης των πεζών σε σηματοδοτούμενους κόμβους
- Επιμήκυνση ή έγκαιρη προειδοποίηση των διαφόρων φάσεων με τη χρήση συστημάτων ανίχνευσης πεζών, πραγματικού χρόνου
– Δημιουργία καλύτερων και ανετότερων υπηρεσιών αναπαυτικότερης αναμονής
· Χαμηλωμένα πεζοδρόμια
· Κατασκευή ζωνών ανάπαυσης
· Ισόπεδη πρόσβαση στα δημόσια μεταφορικά μέσα
– Αλλαγή των συνηθειών μετακίνησης των πεζών
- Μέτρα τοπικής δράσης με ιδιαίτερη έμφαση στους πεζούς
- Γραφεία πληροφόρησης (δωρεάν χάρτες δρόμων)
– Αλλαγή της επικίνδυνης συμπεριφοράς πεζών /οδηγών
- Ενημερωτικές εκστρατείες κυκλοφοριακής ασφάλειας
- Εκπαίδευση γονέων
- Σχολές κυκλοφοριακής αγωγής για παιδιά
2.1.3.5 Μέτρα προσανατολισµένα στη χρήση ποδηλάτου
– Δημιουργία κατανοητής και χρήσιμης υποδομής δικύκλων
- Δημιουργία ενός μεγάλου συνεχούς δικτύου χρήσης ποδηλάτου (ποδηλατικές λωρίδες, δρόμοι μεικτής χρήσης, διασταυρώσεις )
- Δημιουργία διευκολύνσεων στάθμευσης κοντά σε σταθμούς δημοσίων μεταφορικών μέσων
· Χρήση ποδηλάτων για μετακινήσεις σε ώρα εργασίας
· Εισαγωγή ποδηλατών συνοδών για μαθητές ποδηλάτες
· Μέτρα διευκόλυνσης για επισκευή ποδηλάτων
– Γενική βελτίωση του ποδηλατικού συστήματος
- Σηματοδότηση ποδηλατικών διαδρομών
- Χάρτες ποδηλατικών διαδρομών με προτεινόμενες διαδρομές
- Ποδηλατικοί διάδρομοι κατά μήκος καναλιών και ποταμών
- Δημιουργία καλύτερων αποθηκευτικών διευκολύνσεων (στεγασμένες θέσεις στάθμευσης, επίγειες, υπόγειες, φυλασσόμενες, κτλ.)
- Παροχή μέτρων αποτροπής κρουσμάτων κλοπής (ασφαλείς χώροι στάθμευσης, κλειδαριές,κτλ.)
- Καλή συντήρηση (π.χ. προτεραιότητα καθαρισμού χιονιού σε ποδηλατικές ζώνες)
– Μέτρα για μετατόπιση προτεραιότητας προς την κατεύθυνση των ποδηλατών
- Εισαγωγή λωρίδων / διαδρόμων ποδηλάτων
- Αποδοχή των χρηστών ποδηλάτου σε πεζόδρομους
- Κίνηση διπλής κατεύθυνσης των ποδηλάτων σε δρόμους μονής κατεύθυνσης
- Παραχώρηση προτεραιότητας των χρηστών ποδηλάτου σε φωτεινούς σηματοδότες
– Μείωση της σοβαρότητας των εμπλοκών ποδηλατών / οχημάτων
- Εισαγωγή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε περιοχές με μεικτή κίνηση για μείωση της ταχύτητας οχημάτων.
- Παραχώρηση προτεραιότητας για χρήστες δικύκλων σε σηματοδοτούμενους κόμβους
– Αλλαγή του τρόπου μετακίνησης των χρηστών ποδηλάτου
- Μέτρα τοπικής δράσης με ιδιαίτερη έμφαση στην χρήση ποδηλάτου
- Γραφεία πληροφόρησης
- Καθιέρωση ημέρας προώθησης βιώσιμων μεταφορικών μέσων
- Ενημερωτικές εκστρατείες πληροφόρησης κοινού
– Αλλαγή της επικίνδυνης συμπεριφοράς ποδηλατών/οδηγών κατά την διάρκεια της διαδρομής
- Σειρά εκπαιδευτικών μαθημάτων ποδηλασίας
- Έλεγχος υποχρεωτικού ποδηλατικού εξοπλισμού στα σχολεία
2.2. Πολιτικές επιλογές
Η ορθολογική ανάπτυξη της πόλης εξαρτάται από ένα σύνολο δράσεων που συνδυασμένα θα πρέπει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, την οικονομική ευημερία, την κοινωνική συνοχή και την ανάδειξη της πολιτισμικής ταυτότητας. Στην κατεύθυνση αυτή, βασική πρακτική, που τείνει να γίνει πλέον υποχρεωτική, είναι η προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας με κριτήρια:
– περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου),
– κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού)
– οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.).
Η αστική κινητικότητα ως παράμετρος της λειτουργίας της πόλης στην οποία εντάσσονται όλοι οι δυνατοί τρόποι μετακίνησης (μέσα μαζικής συγκοινωνίας, ιδιωτικά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, μοτοποδήλατα, ποδήλατα και βάδισμα) εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό:
– από την πολεοδομική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και κυρίως από την χωροθέτηση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών και γενικότερα το μοντέλο αστικής ανάπτυξης
– από την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση)
– από τη κατάσταση – διαμόρφωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου
– από τον τρόπο ζωής, τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθμό ευαισθητοποίησης των χρηστών (μετακινούμενων)
– από την συστηματική εφαρμογή των μέτρων, κανόνων και κινήτρων που λαμβάνονται προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαμηλά και πάντως χαμηλότερα σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, την έλλειψη πολιτικής στάθμευσης και το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος.
2.2.1 Αναβάθμιση της ποιότητας και αισθητικής του αστικού χώρου
Η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος συσχετίζεται άμεσα με τα χρόνια και πολύπλευρα συμπτώματα μιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών που με τη σειρά του, έως και σήμερα, ευνοεί συστηματικά τις οδικές μεταφορές και τη χρήση των επιβατικών Ι.Χ. αυτοκινήτων.
Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες. Σημειώνεται ότι τόσο ο απολογισμός των επιδόσεων των συγκοινωνιακών συστημάτων, όσο και οι προσπάθειες αναστροφής της σημερινής κατάστασης είναι εξαιρετικά δυσχερείς, αφενός λόγω της πολυπλοκότητας του συγκοινωνιακού συστήματος, και αφετέρου λόγω της επικρατούσας πολυαρχίας οργανωτικών προβλημάτων και των πεπερασμένων οικονομικών πόρων. Απαιτείται επομένως μια ολοκληρωμένη πολιτική αστικής αναβάθμισης με στόχο τη βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής.
Οι βασικές κατευθύνσεις πρέπει να βασίζονται σε μια όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση, η οποία να συνδυάζει τις καταλληλότερες απαντήσεις σε κάθε πρόβλημα: ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών, τεχνολογική καινοτομία, δημιουργία καθαρών, ασφαλών και έξυπνων μεταφορών, νομοθετικές ρυθμίσεις.
2.2.2 Προώθηση βιώσιμης αστικής κινητικότητας
Ο όρος «βιώσιμη αστική κινητικότητα» περιλαμβάνει το σύνολο των παρεμβάσεων για τη δημιουργία συνθηκών που επιτρέπουν και ενισχύουν τη μετακίνηση στην πόλη με τρόπους φιλικούς στο περιβάλλον. Ως τέτοιες νοούνται: η προώθηση έργων βελτίωσης και επέκτασης των υποδομών και των διαμορφώσεων για την ασφαλή και άνετη κίνηση των πεζών και των ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων (παιδιά, ηλικιωμένοι, άτομα με ειδικές ανάγκες), η ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, η αναμόρφωση του οδικού χώρου έτσι ώστε να περιοριστούν οι συνθήκες χρήσης, κυκλοφορίας και στάθμευσης των ΙΧ, η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, η κατασκευή ειδικών υποδομών για τη χρήση του ποδηλάτου, η αναβάθμιση της πολεοδομικής συγκρότησης.
Οι παράμετροι που συμβάλλουν στην ανάπτυξη συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας είναι:
– βέλτιστη συνεργασία μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς,
– εντατικότερη χρήση των μέσων των φιλικών στο περιβάλλον και ιδίως όσων καταναλώνουν λίγη ή καθόλου ενέργεια, όπως το ποδήλατο,
– προώθηση νέων τεχνολογιών με έμφαση στην τηλεματική, που είναι απαραίτητη για να μπορούν να εκτελούνται συνδυασμένες μετακινήσεις,
– βελτίωση των συνθηκών για το περπάτημα και γενικότερα της αισθητικής της πόλης,
– προώθηση υψηλής ποιότητας δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας,
– δημιουργία εύκολα προσπελάσιμων σταθμών μετεπιβίβασης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο στη δημόσια συγκοινωνία,
– μεγιστοποίηση της συνολικής χωρητικότητας του στόλου της δημόσιας συγκοινωνίας,
– εφαρμογή πολεοδομικών πολιτικών ως προς την πυκνότητα και ως προς την κατανομή των χρήσεων γης, έτσι ώστε να διευκολύνεται η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας και των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων,
– εξασφάλιση ενός υγιούς ανταγωνισμού στο τομέα της δημόσιας συγκοινωνίας,
– σχεδιασμό μεταφορικών συστημάτων που να καλύπτουν τις ανάγκες των παιδιών, των ηλικιωμένων, των γυναικών και όσων έχουν μειωμένη κινητικότητα,
Ενδεικτικές μέθοδοι για να γίνει το σύστημα μεταφορών πιο βιώσιμο είναι:
– βελτιώνοντας την ποιότητα και την προσπελασιμότητα της δημόσιας συγκοινωνίας και την ικανότητά της να απαντά ευέλικτα στις ανάγκες των πολιτών
– καθιστώντας το περπάτημα και το ποδήλατο πιο ελκυστικά
– συμβάλλοντας στην αύξηση της πυκνότητας και συνοχής της πόλης με την αντιστροφή της τάσης απομάκρυνσης της κατοικίας, των σχολείων, του εμπορίου, της αναψυχής και μειώνοντας έτσι τα μήκη των διαδρομών αλλά και περιορίζοντας τις μετακινήσεις που θα μπορούσαν να αποφεύγονται
– κάνοντας εφικτά υψηλά επίπεδα ποιότητας ζωής, ανεξάρτητα από το αυτοκίνητο
– αμβλύνοντας τα ψυχολογικά φράγματα απέναντι στους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης και κερδίζοντας τη συναίνεση για πολιτικές που τους ενθαρρύνουν
– περιορίζοντας την κίνηση του αυτοκινήτου στις κορεσμένες περιοχές μέσω διαμορφώσεων που μειώνουν το χώρο που του διατίθεται και ελεγχόμενης στάθμευσης
– κάνοντας τις μεταφορές ουσιαστική συνιστώσα των στρατηγικών πολεοδομικού σχεδιασμού, οικονομικής ανάπτυξης και κοινωνικής συνοχής.
2.2.3 Περιβαλλοντική προστασία
Η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί πλέον βασική προτεραιότητα στο σχεδιασμό και την υλοποίηση δράσεων σε όλους τους τομείς των ανθρωπογενών δραστηριοτήτων. Τα κύρια περιβαλλοντικά προβλήματα σχετίζονται με την κυριαρχία των πετρελαιοειδών ως καυσίμων, τα οποία δημιουργούν CO2, εκπομπές αερίων ρύπων και θόρυβο. Οι μεταφορές είναι ένας από τους πιο δύσκολους τομείς στη διαχείριση των εκπομπών CO2. Παρά την πρόοδο που έχει σημειωθεί στην τεχνολογία του αυτοκινήτου, η αύξηση της κυκλοφορίας και η διακοπτόμενη ροή στην οδήγηση στις αστικές περιοχές οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι πόλεις είναι κύρια, και μάλιστα διογκούμενη, πηγή εκπομπών CO2 που συντελεί στην κλιματική αλλαγή. Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO2 και για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων από τις οδικές μεταφορές.
Ο αριθμός τροχαίων ατυχημάτων μέσα στις πόλεις αυξάνεται κάθε χρόνο: σήμερα, το ένα στα τρία θανατηφόρα ατυχήματα σημειώνεται σε αστική περιοχή και τα πρώτα σε σειρά θύματα είναι τα πιο ευάλωτα άτομα, δηλαδή οι πεζοί και οι ποδηλάτες.
Η μέριμνα για την περιβαλλοντική προστασία του αστικού περιβάλλοντος εκτείνεται κατά κύριο λόγο στους τομείς: προστασίας των πολιτών από την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο, μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας, μείωσης του αριθμού και της σοβαρότητας των τροχαίων ατυχημάτων, μείωσης της αισθητικής όχλησης που προκαλούν οι πάσης φύσης ανθρωπογενείς επεμβάσεις στο περιβάλλον.
2.3 Βασικές στρατηγικές
2.3.1 Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός
Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός καθοδηγείται από την δομή του αστικού χώρου, εξυπηρετώντας τους στόχους του χωροταξικού/πολεοδομικού σχεδιασμού, βασιζόμενος στις αρχές και στους κανόνες του. Κατά συνέπεια, ο συνδυασμένος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός είναι βασική αρχή για μια βιώσιμη πόλη.
Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου, η οριοθέτηση των κεντρικών περιοχών και των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, η επιλογή και εφαρμογή των πολιτικών στάθμευσης, η ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών μεταφορών (οδικών αλλά κυρίως μέσων μαζικής μεταφοράς), ο καθορισμός των γραμμών των μέσων μαζικής μεταφοράς και των εναλλακτικών δικτύων κυκλοφορίας (πεζών και ποδηλάτου), η επιλογή των θέσεων των σταθμών και στάσεων των δημοσίων συγκοινωνιών, η πολιτική των χρήσεων γης και των πολεοδομικών παραμέτρων που διέπουν τον αστικό χώρο (Σ.Δ., κλπ), είναι επιλογές της στρατηγικής ενός συνδυασμένου χωροταξικού/πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού.
2.3.2 Διαχείριση Κυκλοφορίας
Ο όρος “διαχείριση της κυκλοφορίας” αντιπροσωπεύει τη διαδικασία αλλαγής ή προσαρμογής της χρήσης ενός υπάρχοντος οδικού συστήματος, με σκοπό την επίτευξη προσδιορισμένων στόχων χωρίς προσφυγή σε νέα εκτεταµένα οδικά έργα.
Τα δίκτυα υποδομής μεταφορών αποτελούν τα ουσιαστικά μέσα με τα οποία οι λειτουργίες της πόλης (ως κέντρο οικονομικών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών του πολίτη) μπορούν να εκτελεσθούν, ενώ συγχρόνως εξυπηρετούν την επικοινωνία μεταξύ αυτής και των προαστίων, των αποµακρυσμένων περιοχών και άλλων αστικών κέντρων. Η υιοθέτηση βιώσιμων και φιλικών προς το περιβάλλον πολιτικών μεταφορών έχει δηµιουργήσει νέες προκλήσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας.
Όλο και περισσότερες λύσεις διαχείρισης της κυκλοφορίας πρέπει να συμβάλουν σε μια ασφαλέστερη, καθαρότερη και αποδοτικότερη μεταφορά, με καλύτερο έλεγχο των δυνητικά επικίνδυνων καταστάσεων, μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, βοήθεια προς τους ταξιδιώτες για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι περιττές μετακινήσεις, κερδίζοντας σε πρόσθετη χωρητικότητα από την υπάρχουσα υποδομή και ενθαρρύνοντας τη χρήση βιωσιμότερων μέσων μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι, ενώ παραδοσιακά η διαχείριση της κυκλοφορίας ασχολούνταν βασικά με την ανάπτυξη και την εφαρμογή μέτρων που κατευθύνονταν προς τη βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας της υποδομής των μεταφορών, σήμερα η έμφαση δίνεται προς την εγγύηση μιας αποδοτικής μετακίνησης ατόµων, μέσω της προώθησης αλλαγών στη χρήση υπέρ των δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων. Αυτό το νέο περιβάλλον έχει οδηγήσει στην αναζήτηση νέων συστημάτων μεταφορών που βασίζονται στην εξέλιξη της θεμελιώδους σκέψης για την πρακτική διαχείρισης της κυκλοφορίας, προσανατολισμένη κυρίως στην διαχείριση της κυκλοφορίας παρά στον έλεγχο.
Απαιτείται η εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης πολιτικής για την αποτελεσματική διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος που θα αξιοποιεί τη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης, όπως οι περιορισμοί ή η τιμολόγηση της χρήσης του Ι.Χ., η προνομιακή αντιμετώπιση των μέσων μαζικής μεταφοράς και η προώθηση της χρήσης τους (βελτιστοποίηση υποδομής και προώθηση λειτουργίας τους), η ενίσχυση της διατροπικότητας με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης για μετεπιβίβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς και την επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, η καλύτερη πληροφόρηση των μετακινούμενων και η αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας.
2.3.3 Αναπλάσεις αστικού χώρου
Η στρατηγική για την προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισμα πρέπει να διαμορφωθεί πάνω στους βασικούς άξονες που αφορούν στον αστικό σχεδιασμό και την υλοποίηση του: την εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής και την επιβολή μέτρων για την προώθηση του ποδηλάτου και του βαδίσματος ως τρόπου μετακίνησης.
Η αποτελεσματικότητα όμως των μέτρων που θα ληφθούν στην κατεύθυνση των παραπάνω αξόνων θα εξαρτηθεί σημαντικά και από άλλα μέτρα και δράσεις που πρέπει να ληφθούν όπως:
– την επένδυση στην ενημέρωση, παιδεία, ευαισθητοποίηση του πολίτη
– τη συστηματική αξιολόγηση των μέτρων και προγραμμάτων
– το συστηματικό έλεγχο και την επιβολή προστίμων στους παραβάτες (με ανταποδοτικό χαρακτήρα).
Σε ότι αφορά την εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής η στρατηγική θα πρέπει να επικεντρωθεί :
– Στον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου σε ότι αφορά τις αρχές και στόχους, τις μεθόδους και διαδικασίες πολεοδομικού σχεδιασμού: Στο επίπεδο του γενικού πολεοδομικού σχεδιασμού (Ρυθμιστικά, Γ.Π.Σ., ΣΧΟΟΑΠ) πρέπει να κατοχυρώνεται θεσμικά το βασικό λειτουργικό δίκτυο της πόλης που θα στοχεύει στην προώθηση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης. Επίσης επιβάλλεται η τήρηση ουσιαστικών συμμετοχικών διαδικασιών προκειμένου να επιτυγχάνεται η ευαισθητοποίηση της τοπικής κοινωνίας και η δέσμευσή της για την υλοποίηση του σχεδιασμού.
-Την εξασφάλιση συνεχούς συντήρησης των έργων διαμόρφωσης: Είναι μία ιδιαίτερα κρίσιμη παράμετρος που θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη εξ αρχής στον προγραμματισμό υλοποίησης έργων διαμόρφωσης του δημόσιου χώρου τόσο σε ότι αφορά την εξασφάλιση των αναγκαίων πιστώσεων όσο και στην κατανομή αρμοδιοτήτων.
– Την εξασφάλιση της απρόσκοπτης κυκλοφορίας των πεζών στους χώρους που προορίζονται γι’ αυτούς (πεζοδρόμια κλπ) με απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων και των εμποδίων.
2.3.4 Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον
Στην κατεύθυνση ανάπτυξης τεχνολογιών και λήψης μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος, περιλαμβάνονται:
– Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα (τριοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς, λεωφορεία φυσικού αερίου, υβριδικά οχήματα, οχήματα κυψελών καυσίμου και υδρογόνου)
– Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα («καθαρά» καύσιμα, βιοκαύσιμα, βιοντήζελ, βιοαιθανόλη, κυψέλη καυσίμου)
– Περιβαλλοντική τιμολόγηση (εισαγωγή περιβαλλοντικών τελών στην οδική κυκλοφορία, είτε ως προσαύξηση των υφιστάμενων τελών/χρεώσεων είτε ως νέα τέλη με κλιμάκωση της χρέωσης των τελών κυκλοφορίας, με μεταβλητά διόδια στους αστικούς δρόμους ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ., με κλιμάκωση του τέλους της ελεγχόμενης στάθμευσης, ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ., με την επιβολή συστήματος περιβαλλοντικής τιμολόγησης εισόδου των Ι.Χ. στην κεντρική περιοχή ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα τους, περιβαλλοντικού τέλους στα νέα οχήματα ανάλογα με τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο)
– Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών (τηλε-εργασία, διαδικτυακές αγορές και παροχές υπηρεσιών, τηλεδιασκέψεις ή άλλες προηγμένες μορφές εξ’ αποστάσεως συνεργασίας). Η συμβολή τους στις περιβαλλοντικές επιδόσεις της αστικής κινητικότητας έγκειται στη δυνατότητά τους να μειώσουν τις μετακινήσεις που συνδέονται με τους συμβατικούς τρόπους εργασίας, επικοινωνίας και εμπορίου. Η συμβολή αυτή εξαπλώνεται και στους τρεις βασικούς περιβαλλοντικούς τομείς, την ποιότητα του αέρα, το ακουστικό περιβάλλον και τους κλιματικούς παράγοντες.
– Ενίσχυση της περιβαλλοντικής συνείδησης σε ατομικό και συλλογικό επίπεδο. Οι νέες τεχνολογίες ενημέρωσης και επικοινωνίας, καθώς και οι νέες συλλογικές μορφές δράσης που δημιουργούνται, μπορούν και πρέπει να αξιοποιηθούν για την ενδυνάμωση της περιβαλλοντικής συνείδησης. Δράσεις ενημέρωσης, σε συνδυασμό με ενέργειες παρακίνησης και άλλες πρωτοβουλίες, μπορούν να αποτελέσουν σημαντικά εργαλεία για την υιοθέτηση φιλικότερων προς το αστικό περιβάλλον πρακτικών στην καθημερινότητα των πολιτών, καθώς και διευρυμένης περιβαλλοντικής ευθύνης από τις επιχειρήσεις.
2.4 Προτεινόμενα Μέτρα Προτεραιότητας
Για κάθε μια από τις τέσσερις βασικές κατευθύνσεις στρατηγικών συνοψίζονται παρακάτω τα προτεινόμενα μέτρα προτεραιότητας.
Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός
Για να αντιμετωπιστεί η βεβαρημένη πολεοδομική και συγκοινωνιακή εικόνα της πόλης είναι απαραίτητη μια συνδυασμένη πολιτική χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα επιτρέψει την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας με έμφαση στις υποδομές των μέσων μαζικής μεταφοράς. Τα βασικότερα μέτρα της στρατηγικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.
(α) Συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής:
– Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης
– Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης
– Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό
(β) Ιεραρχημένη Ανάπτυξη Υποδομών:
– Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής
– Καθορισμός δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)
(γ) Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου:
– Διαχωρισμός κεντρικών αρτηριών, συνδετήριων, συλλεκτήριων οδών
– Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους (δημιουργία νέων περιφερειακών υποδομών μικρής κλίμακας)
– Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας
– Ανάπτυξη θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας
– Καθορισμός περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (κεντρικές εμπορικές περιοχές)
(δ) Προώθηση Θεσμικών Ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό:
– Κατοχύρωση των δομικών (στρατηγικών) στοιχείων της πολεοδομικής οργάνωσης της πόλης (βασικού συγκοινωνιακού δικτύου, υποδομών και δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης, κοινόχρηστων χώρων και κοινωφελών εγκαταστάσεων κλπ)
– Επικαιροποίηση και έγκριση Ρυθμιστικών Σχεδίων που θα συμπεριλαμβάνει και τον εξειδικευμένο σχεδιασμό του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης
Διαχείριση Κυκλοφορίας
Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ., οι κάτοικοι πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις αντί της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.
(α) Αναβάθμιση μέσων μαζικής μεταφοράς μέσω:
– κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε κόμβους
– αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών
– δημιουργίας ενοποιημένων συστημάτων μετακινήσεων (αλλαγή μέσου)
(β) Έξυπνη κυκλοφορία:
– Δυναμική ενημέρωση πολιτών για τις υπηρεσίες των μέσων μαζικής μεταφοράς, τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τα συμβάντα στην πόλη καθώς και για τις περιβαλλοντικές και τις μετεωρολογικές συνθήκες
– Προώθηση έξυπνων συστημάτων τιμολόγησης (τηλεδιόδια, ελεγχόμενη στάθμευση κ.λ.π.)
(γ) Ολοκληρωμένη Πολιτική Στάθμευσης:
– Πολιτική στάθμευσης που θα δίνει προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών
– Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ.
– Λειτουργία συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης
– Διαχείριση λειτουργιών τροφοδοσίας
– Εξασφάλιση στάθμευσης δικύκλων
– Εξασφάλιση στάθμευσης ποδηλάτων
(δ) Αναβάθμιση οδικής ασφάλειας:
– Τακτική συντήρηση και παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο
– Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων
– Συστηματική επιτήρηση της κυκλοφορίας με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών
(ε) Περιορισμός χρήσης ΙΧ
– φυσικοί περιορισμοί όπως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, όρια ταχύτητας, ζώνες αποκλειστικής κυκλοφορίας πεζών
– τιμολόγηση ΙΧ. (περιβαλλοντικά τέλη, τιμολόγηση της συμφόρησης)
– προώθηση της κυκλοφορίας των δίτροχων
– διαμόρφωση και αυστηρή τήρηση ωραρίου τροφοδοσίας και ωραρίου κίνησης απορριμματοφόρων οχημάτων.
– κίνητρα για μετακίνηση προσωπικού σε μεγάλες επιχειρήσεις με ιδιωτικά λεωφορεία των εταιρειών αυτών ή/και ειδικές δρομολογήσεις στις ώρες αιχμής μέσων μαζικής μεταφοράς προς τέτοιες περιοχές
-βελτίωση προσβασιμότητας, μέσω διευκόλυνσης κίνησης των ευπαθών ομάδων σε επίπεδο σχεδιασμού υποδομών και πρόσβασης σε αυτές, δημιουργίας σταθμών μετεπιβίβασης, που να συνδυάζουν δύο ή περισσότερα από τα: λεωφορεία, πεζή μετακίνηση, ποδήλατα, ΙΧ, ταξί.
Αναπλάσεις αστικού χώρου για ήπιες μορφές μετακίνησης
(α) Υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης:
– ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων
– συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων και συστηματική αναβάθμιση των πεζοδρομίων και ασφαλής διαχωρισμός τους από την κυκλοφορία των οχημάτων
– ανάπτυξη διαδρομών πεζών
– ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων
– ανάπτυξη προστατευμένων διαδρομών για ΑμΕΑ
– δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών – οχημάτων (woonerf)
– εφαρμογή σειράς τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους μείωσης της ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές κατοικίας (σαμαράκια κ.λ.π.)
(β) Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης:
– Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για πεζούς και ποδήλατα
– Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για ΑμΕΑ
– Εφαρμογή υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων
Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον
(α) Ενίσχυση της περιβαλλοντικής συνείδησης με δράσεις ενημέρωσης και ενέργειες παρακίνησης για την υιοθέτηση φιλικότερων προς το αστικό περιβάλλον πρακτικών.
2.4.1 Οριζόντιες Δράσεις
Η εφαρμογή των προαναφερόμενων μέτρων προτεραιότητας πρέπει να συνοδευτεί και από τις απαραίτητες οριζόντιες (υποστηρικτικές) δράσεις, όπως:
Δημιουργία Γραφείου κυκλοφορίας – Παρατηρητήριου
Στο πρόγραμμα εφαρμογής των μέτρων που προαναφέρθηκαν πρέπει να περιλαμβάνεται και η συστηματική ποσοτικοποιημένη παρακολούθηση τους, η οποία θα επιτρέπει την αξιολόγηση της επιτυχίας τόσο των επιμέρους μέτρων όσο και των στρατηγικών στο σύνολό τους. Αυτό θα επιτευχθεί με τη:
– Διαμόρφωση ειδικών δεικτών απόδοσης του συστήματος μεταφορών της πόλης (π.χ. μέσοι χρόνοι διαδρομής, ποσοστό χρήσης ΜΜΜ, κ.λ.π.)
– Δημιουργία βάσης δεδομένων (παρατηρητηρίου) που θα διασφαλίζει τη διαχρονική παρακολούθηση των παραπάνω δεικτών απόδοσης και τη διαχρονική συνοχή των στρατηγικών, μέσω: συλλογής, εναρμόνισης και αξιοποίησης των στατιστικών, παροχής των αναγκαίων δεδομένων στους αρμόδιους φορείς λήψης αποφάσεων, παροχής των αναγκαίων δεδομένων στο κοινό και στην ανταλλαγή της γνώσης σχετικά με την αστική κινητικότητα, διαμόρφωσης δεδομένων/ πληροφοριών για τις βέλτιστες πρακτικές και συστήματος διάχυσης της πληροφόρησης αυτής
Συστηματική Ενημέρωση
Η επένδυση στην ενημέρωση και την εκπαίδευση για την ευαισθητοποίηση των πολιτών είναι μια ιδιαίτερα σημαντική δράση. Είναι απαραίτητο η κοινωνία να αντιλαμβάνεται την αναγκαιότητα των δράσεων για τη βελτίωση του μεταφορικού συστήματος ώστε να εξασφαλισθεί και η απαραίτητη κοινωνική συναίνεση. Η συστηματική ενημέρωση αυτή θα απευθύνεται στο σύνολο των κατοίκων και θα αξιοποιεί όλα τα διαθέσιμα έντυπα και ηλεκτρονικά μέσα, ώστε η σωστή κυκλοφοριακή συμπεριφορά να γίνει ενσυνείδητο βίωμα των πολιτών.
Επισημαίνεται ότι η ενεργός συμμετοχή των πολιτών στη λήψη αποφάσεων και την εφαρμογή των παρεμβάσεων που επιλέγονται αποτελεί την βασικότερη προϋπόθεση για την επιτυχία της στρατηγικής και για το λόγο αυτό πρέπει να υποστηριχθεί με θεσμοθετημένες και επαρκώς χρηματοδοτούμενες διαδικασίες σε βάθος χρόνου.
2.4.2 Προβλήµατα Εφαρµογής
Οι βασικοί παράγοντες στην επιτυχή εφαρµογή των προτεινόμενων παρεμβάσεων είναι: η δημόσια συμμετοχή και συναίνεση και η ύπαρξη της αναγκαίας χρηματοδότησης.
Υπάρχουν μεγάλες μεταβολές στην πολυπλοκότητα και την προσπάθεια που απαιτείται για το σχεδιασμό, ακόμη και μέσα στους περισσότερους τύπους μέτρων, ενώ ταυτόχρονα είναι δυνατόν να παρατηρηθεί επικάλυψη μεταξύ των παρεμβάσεων στους επιδιωκόμενους στόχους. Ο τύπος του μέτρου δεν είναι απαραιτήτως ο παράγοντας που εξηγεί τις πιθανές καθυστερήσεις ή την ενδεχόμενη αποτυχία στην εφαρμογή. Αυτά τα προβλήματα σχετίζονται πολύ περισσότερο με τον λεπτοµερή σχεδιασμό που συνδέεται με συγκεκριμένους κοινωνικούς όρους σε σχέση με τις βασικές αρχές που συνδέονται µε κάθε μέτρο. Τα νέα μέτρα σε μια πόλη ή μια χώρα μπορούν να είναι δύσκολο να σχεδιαστούν ή να γίνουν αποδεκτά. Αν και όλα τα μέτρα απαιτούν χρόνο για να επιτύχουν ‘’ισορροπία”, νέα μέτρα είναι πιθανό να χρειαστούν κάποιο πρόσθετο χρόνο προκειμένου να κερδίσουν την αποδοχή του κοινού.
Είναι επίσης σημαντικό να αναφερθεί ότι υπάρχει ένα πρόβλημα στην εφαρµογή των μέτρων που θεωρούνται αντίθετα ως προς τη χρήση αυτοκινήτου, τόσο από ιδιώτες χρήστες όσο και από επαγγελματίες. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε καταστάσεις στις οποίες, για να μην βλαφτούν τα αυτοκίνητα, τα νέα μέτρα δεν εφαρμόζονται στο επίπεδο που απαιτείται για να παράγουν τις επιθυμητές βελτιώσεις.
Ενώ οποιοιδήποτε περιορισμοί στο αυτοκίνητο μπορεί να είναι δύσκολο να εφαρμοστούν, εάν σχεδιάζονται καλά, τείνουν να κερδίσουν την υποστήριξη των πολιτών με την πάροδο του χρόνου και να επιφέρουν ενθουσιασμό για περαιτέρω αλλαγές.
Ως γενική παρατήρηση επισημαίνεται ότι η εφαρμογή περιοριστικών μέτρων στη χρήση και τη στάθμευση ΙΧ οχημάτων σε αστικό περιβάλλον, προϋποθέτει την εντατική και αμερόληπτη αστυνόμευση στην εφαρμογή (με δεδομένες τις παραμέτρους επάρκειας, εκπαίδευσης κλπ του προσωπικού και υποδομής του δήμου), καθώς και την μέγιστη δυνατή κατανόηση των πολιτών στην αναγκαιότητα εφαρμογής των μέτρων και κατά συνέπεια στη διάθεση συμμόρφωσής τους σε αυτά.
Πηγές χρηματοδότησης
Είναι εμφανές ότι προκειμένου να φανούν αποτελεσματικές όλες οι παρεμβάσεις που προτείνονται από πλευράς Δήμου πρέπει το πλαίσιο εφαρμογής να συνοδεύεται και από ανάλογο οικονομικό πλαίσιο. Βασικό στοιχείο του οικονομικού αυτού πλαισίου είναι ο καθορισμός των εσόδων αλλά και των εξόδων για τις μεταφορές. Ο καθορισμός των εξόδων απαιτεί τον προσδιορισμό με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ακρίβεια των δαπανών που απαιτούνται για την υλοποίηση των οργανωμένων παρεμβάσεων. Τα έσοδα σε ένα μεγάλο ποσοστό καθορίζονται από την είσπραξη προστίμων αλλά και αντιτίμων στάθμευσης, που αποτελούν ένα σεβαστό ποσό. Μια άλλη πηγή εσόδων μπορεί να είναι η διεκδίκηση ενός ποσοστού της ήδη ισχύουσας φορολογίας των καυσίμων. Σημαντική επίσης, πηγή εσόδων αποτελούν τα έσοδα από επιχειρηματικές δραστηριότητες (αμιγείς δημοτικές ή από κοινού με τον ιδιωτικό τομέα), όπως για τη στάθμευση ή τις συγκοινωνίες. Άλλα έσοδα μπορούν ακόμα να προκύψουν από τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε έργα που τον αφορούν άμεσα ή από τα οποία μπορεί να επωφεληθεί (αναπλάσεις που αναμένεται να αυξήσουν τις αξίες γης και η εκμετάλλευσή τους θα σημειώσει άνοδο). Τέλος, σημαντικές πηγές εσόδων αποτελούν και οι κοινοτικές και εθνικές πηγές χρηματοδότησης από έργα που υπάγονται στα αντίστοιχα εθνικά και κοινοτικά προγράμματα.
2.5 Διαχειριστικές παρεμβάσεις
Οι βασικές αρχές στην εφαρμογή παρεμβάσεων στα μεταφορικά συστήματα συνοψίζονται στα ακόλουθα:
– Το τελικό αποτέλεσμα μιας επέμβασης στο σύστηµα μεταφορών πρέπει πάντα να περιλαμβάνει τουλάχιστον τη διατήρηση των επικρατούντων όρων δυνατότητας πρόσβασης και κινητικότητας, παρέχοντας καλύτερη ποιότητα ζωής και βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών
– Το σύστημα των μεταφορών πρέπει πρώτα να εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακίνησης των ατόμων και έπειτα των οχημάτων
– Οι πεζοί και οι ποδηλάτες, καθώς επίσης και οι άνθρωποι με προβλήματα κινητικότητας, πρέπει να θεωρούνται άμεσης προτεραιότητας, δεδομένου ότι τείνουν να παραμελούνται
– Το σύστημα των μεταφορών θα πρέπει να λειτουργεί με σεβασμό στο φυσικό και αστικό περιβάλλον και να εξυπηρετεί κατά προτεραιότητα τις ανάγκες των κατοίκων, των επισκεπτών και των εργαζομένων της πόλης
– Οι ίδιοι οι πολίτες είναι αναγκαίο να αλλάξουν νοοτροπία ως προς τον τρόπο μετακίνησης τους, με στροφή προς τις αστικές συγκοινωνίες και τις ήπιες μορφές μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο).
– Οι αστικές συγκοινωνίες οφείλουν να είναι ελκυστικές προς τον πολίτη, με τη συνεχή βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών τους
Το πρόγραμμα παρεμβάσεων που προωθεί για εφαρμογή ο δήμος και σχετίζεται με τη διαχείριση της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, εντάσσεται σε ένα προκαθορισμένο πλαίσιο στόχων, που προκύπτει από τη δέσμη των στρατηγικών που περιγράφονται στα προηγούμενα προκειμένου να ικανοποιηθούν οι πολιτικές επιλογές. Οι παρεμβάσεις επομένως νοούνται ως οι μηχανισμοί υλοποίησης των στόχων που επιδιώκονται να επιτευχθούν, ώστε να εξυπηρετήσουν τις γενικές στρατηγικές που προκύπτουν από τις πολιτικές επιλογές. Στο σχήμα που ακολουθεί παρουσιάζεται διαγραμματικά η αλληλουχία των δράσεων, όπως προκύπτουν από την πολιτική των μεταφορών του δήμου, η οποία εντάσσεται στα πλαίσια της γενικότερης πολιτικής του για αστική ανάπτυξη και εκφράζεται από τη βούληση της δημοτικής αρχής.